Verfahrensfehler [Bearbeiten]
Entgegen dem ausdrücklichen Wunsch mehrerer Transocean-Mitarbeiter und entgegen üblicher Praxis bestand ein BP-Manager darauf, vor der Erstellung einer zweiten Versiegelung mittels eines Zementstopfens, den schützenden, schweren Bohrschlamm gegen Meerwasser zu tauschen. Ein Sicherheitsexperte, der in der TV-Sendung 60 Minutes gefragt wurde, ob der Unfall geschehen wäre, wenn man den Bohrschlamm im Loch belassen hätte, meinte: „Es sieht nicht danach aus.“[12][13][9] Obgleich die im Anschluss an die ersten Betonierungsarbeiten durchgeführten Drucktests unbefriedigend ausfielen, hat BP die Befestigungsarbeiten für abgeschlossen erklärt.[11][14] Da mangelhafte Betonierungsarbeiten in der Vergangenheit mehrfach als eine Ursache für Blowouts angesehen wurden, ist es Gegenstand laufender Untersuchungen, inwieweit die Bohrlochsicherung für das Unglück mitverantwortlich war.[15] Im Verlauf der Öl-Katastrophe wurde bekannt, dass die Nationale Aufsichtsbehörde Minerals Management Service auf die Ausarbeitung eines früher vorgeschriebenen Notfall-Plans für Unfälle bei vielen Plattformen im Golf von Mexiko verzichtet hat. Zur Begründung wurde angegeben, dass ein großer Ölunfall unwahrscheinlich bis unmöglich sei und sich die Bohrinsel ohnehin weit genug im Meer befände, so dass selbst im Falle einer Ölpest Küstenregionen nicht betroffen sein würden.[16]
Versagen des Blowout-Preventers [Bearbeiten]
Der eingesetzte Blowout-Preventer (BOP) war in vielerlei Hinsicht schad- und fehlerbehaftet. Eine O-Ring-Dichtung, die im Notfall das Ausströmen von Öl und Gas stoppen soll, war ca. vier Wochen vor dem Unglück beschädigt worden, als ein Arbeiter bei geschlossener Dichtung versehentlich einen Steuerhebel berührte und damit das Rohrgestänge um ca. 5 Meter verfuhr. Im Anschluss befanden sich "mehrere Hände voll Gummi" in der Bohrflüssigkeit. Dieser Vorfall wurde zum Erstaunen des Chefelektronikers von einem Mitarbeiter als ungefährlich eingestuft.[17] Die Batterien mindestens einer Steuerungseinheit des BOP waren leer. Leere Batterien in beiden Steuereinheiten zusammen mit einem Konstruktionsfehler könnten die Ursachen dafür gewesen sein, dass die Totmanneinrichtung des BOP versagte. Ein Druckstempel war nur in einer nicht funktionierenden Testversion verbaut. Es gab Lecks in der Hydraulik durch eine gelockerte Verbindung.[18] Entgegen in Europa üblicher Standards fehlte dem BOP eine Fern- und eine Automatikauslösung.[19] Als BP nach dem Unfall von Transocean technische Zeichnungen des verwendeten BOP anforderte, stellte man fest, dass diese nicht zu dem verbauten BOP passten, da er offenbar stark modifiziert worden war.[18] Außerdem wurde klar, dass der BOP zwar den Rohrkörper abquetschen kann, jedoch zu schwach ist, um Verbindungsstücke zusammenzudrücken, die aber ca. 10 % der gesamten Verrohrung ausmachen.[18] Die Firma Transocean analysierte im Jahr 2001 den auf der Deepwater-Horizon verwendeten BOP der Firma Cameron. In der Zusammenfassung dieser Analyse werden 260 Fehlerfälle gelistet, die zum Versagen des BOP führen können. Der Vorsitzende der Untersuchungskommission des Committee on Energy and Commerce, Bart Stupak, fragt in der Untersuchung vom 12. Mai 2010: "Wie kann eine Vorrichtung als Fail-Safe angesehen werden, die 260 Möglichkeiten bietet zu versagen ? [18]
