Elektronische SUV vom S3 im OPC

[f_calibra]

ja, hab ich hier auch schon paar mal geschrieben
Bin nur gerade aufm Sprung. Nachdem ich es eh vergessen

Option a) Jemand anderes schreibt es (ist ja kein Geheimnis
Option b) Einfach die Tage nochmal nachfragen

 

[bsh-brain]

ich bin mal so frei , :

ZITAT f_calibra (Bezugsquelle calibra-team.de)

So, ich versuch es mal so zu erklären, dass es jeder nachvollziehen kann. Macht ja keinen Sinn mit Fachbegriffen um mich zu werfen was kaum einer versteht.

Beim Schließen der Drosselklappe sinkt SCHLAGARTIG der geförderte Massenstrom des Verdichters auf Null, der Druck bleibt (voerst jedoch aufrecht). Das heißt im Umkehrschluss, dass du im Verdichterkennfeld nach ganz links kommst, also voll über die Pumpgrenze hinaus. Also bauste nun ein Umluftventil ein, denn wenn der Druck zum Massenstrom sinkt, dann kommst du nicht nach links, sondern nach links unten und bleibt (so die Theorie) rechts von der Pumpgrenze.

Dem Verdichter ist es nur herzlich wurscht, was hinter "ihm" ist. Obs nun ein BOV ist, ein offenes oder geschlossenes...oder was es noch so alles gibt. Es MUSS der Verdichteraustrittsdruck nach unten, das ist alles was zählt.
Weiter im Kino. Zwischen Verdichteraustrittsdruck und Dorsselklappe hast du ordentlich druckverlsute (Rohrreibung und LLK). Öffnest du nun also an der Drosselklappe das System, so hast du direkt am BOV nahezu 0,0bar, aber alles was an Druckverlust im System drin ist addiert sich bis zum Lader auf. Um den Druck am Lader selbst runterzubekommen, muss du also das System am Lader öffnen. Was dann oben noch an der DK an Druck ansteht sieht der Lader nicht.

Unterm Stich, wichtig ist der maximal zulässige drehzalhgradient, mit dem das Laufzeug verzögert werden darf. Der idealfall ist die gespeicherte Rotationsenegerie abzüglich der Lagerreibung. Lagerreibung ergibt sich ebenfalls aus Radialer und axialer Reibung. Reduzierung der axialen Reibung nur durch Druckabsenlkungen.
Wie man es dreht oder wendet, es muss der Druck direkt nach dem Verdichter runter, idealerweise auf Pi=1.

Und wie oben schon geschrieben, wenn ich nach etlichen Druclverlsutstellen das System erst öffne, dann sieht der Lader druck. Punkt aus.

Ob und in wie fern das nun einen unterschied macht, ob ich das BOV nun an der DK montiere oder am Lader, das ist ein anderes Blatt...nur ist es völliger Quatsch (meiner bescheidenen Meinung nach) zu behaupten, es MUSS so nah wie möglich an die DK. Denn hierfür habe ich bisher noch keine Begründung gefunden.


So, ich hoffe, ihr versteht so halbwegs wie ich das meine.

P.S.
Da des etz nun alles hoppla di hop gegangen ist....die ganzen Rechtschreibfehler einfach mal überlesen zwinkern.gif




vielen dank für die Erklärung !!!!! leuchtet ein !

 

[Schabuty]

Jo , gedacht habe ich auch so. Nur schreiben hätte ich es so nicht gekonnt. Zumal wusste ich nicht ob ich recht habe mit den Gedanken. Da Opel das Ventil direkt in den Lader verbaut hat konnte die Theorie nicht so falsch sein.

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[Samy]

Um etwas nochmal aufzugreifen weil es nicht ganz so zusammenpasst

1. RS6 Ventile von den alten RS6 Biturbo sind Pneumatische Ventile mit 2 Schlauchanschlüßen wie im 1.8T und 2.7T und dort werden diese eingebaut. Mit den TSI TFSI haben diese Ventile nichts gemein und werden da auch erstmal nicht sofort rangeholt. Später für extreme sachen macht dies evtl. dennoch sinn aber dazu unten mehr.
2. Die ersten Varianten mit grüner Membran der 2.0 TFSI elektrischen Umluftventile hatten das problem das nach einer Weile die grüne Membran eingerissen ist und dann war es undicht. Das führte dazu das VAG diese Ventile irgendwann einem update unterzog. Heutzutage bekommt man nur noch die stabilere Version ohne große schlabber Membran. Anfänglich war dieses Ventil im 1.4 TFSI veraut aber jetzt überall.
3. Das elektrische Umluftventil hat Konstruktionsbedingt eine leichte Leckrate die nicht nennenswert ins Gewicht fällt. Die Umbaten wie das DV+ beheben dies und weisen das als Vorteil aus. Das Problem was ich an diesen Ventilen jedoch schon gesehen habe ist das der Messingkolben wie auch bei den ganzen sch... BOVs sehr schnell anfängt zu fressen klemmen und dann hat man wieder nur Stress damit. Von daher würde ich das original lassen beim VAG.
4. Das originale elektrische VAG Ventil bekommt durch einen "Effekt" (ich sag den mal nicht kann man ja selber Erfahren was ich meine) je nach Anwendungsfall bei 1,6-2,0bar ein Problemchen. Deswegen zurückkommend zu punkt 1 werden z.B. im Rennbetrieb oder bei stärkeren Druckstößen oder höheren Ladedrücken die Ventile nicht mehr benutzt und zurück gegangen zu den Pneumatischen RS4, RS6 Oldschool Ventilen. Oder zu spezielleren Pierburg Ventilen.
5. Beim Opel Z20LE* Lader würde ich das originale Umluftventil mit ggf einer kleinen Verbesserung (was könnte das sein guck mal in Astra J OPC Cup oder Astra Extreme dann weiß mans ) nutzen damit hat man die beste Leistung und beste Haltbarkeit Alles andere ist nur verschlimmbessern.

 

[bsh-brain]

japp e-bov im lex macht definitiv keinen sinn!

Aber minimale leckrate lass ich hier mal nicht stehen! nach der Luftmasse zu urteilen fehlen locker 5+ PS und es ist ne ganzschöne Verzögerung im druckaufbau zu finden gewesen ! außerdem lief der lader wegen dem Ventil auf anschlag!

 

[Samy]

Dann war was mit dem Ventil nicht in Ordnung wenn dir dadurch Leistung fehlte auf dem Prüfstand gemessen.

Wie hast du das an der Luftmasse ermittelt? An der Luftmasse kann man dies nicht sehen die Luft im System wurde bereits gemessen die wird ja nciht nochmal gemessen. Selbst wenn das Umluftventil komplett offen steht ist die Luftmasse die selbe denn die Luft fliegt nur im Kreis und durchströmt nicht noch einmal den Luftmassenmesser. Und fehlen tut ihm auch nichts also die Luftmasse wird dadurch auch nicht sinken. Die Ladedruckberechnung entsteht anhand der Luftmasse und gerechnete Füllung. Von daher bleibt die Luftmasse in dem Fall gleich. Also aus zwei Gründen mindestens lässt sich eine Dichtigkeitsprüfung durch das Luftmassensignal nicht ermitteln. Du mußt wenn die Luftströmung durch das Ventil messen und nur diese, oder eben eine Leistungsmessung mit und ohne Ventil als direkten Vergleich wobei man da wenn es auf unter 5PS genau sein soll ambesten ein Mittel aus 10 Messungen bilden. Die Leckage wird wärend der fahrt und anliegendem Ladedruck gegen null gehen. Im Stillstand wenn man mit dem Mund reinpustet wird man etwas feststellen. Aber das ist Systembedingt weil durch die Rückführung das System sich erst unter Druck verschließt. Da bei einem elektrischen Ventil nicht die elektronik das Ventil schileßt auch nicht die kleien Feder sondern einzig der Druck selber. Je mehr Druck je mehr wirds Ventil verschlossen im prinzip. Wenn man schaut sieht man dies am Ventil recht gut da der Stempel deutlich anders aussieht wie bei einem Pneumatischen Ventil. Sogesagt ist ein elektrisches Ventil im geschlossenen Zustand ein Pneumatisches Ventil denn die Luft wird hinter die Membran befördert wie auch bei einem Pneumatischen ventil. Der Vorteil ist dann eben die elektrische Öffnungsfähigkeit Unterdruck unabhängig. Aber bringt dies wie erkannt wurde nur was wenn die Motorsteuerung damit auch umgehen kann sonst hat man keine Vorteile oder eben Nachteile. Aber das Ventil ansich funktioniert an einer Motorsteuerung die dafür gedacht ist sehr gut das kann man wohl nicht abstreiten Da geht auch keine Leistung verloren schau dir die Leistung an die mit einem kleinen K04 möglich sind haltbare 370PS wenn man es total überdreht 400PS das macht man nciht mit einem undichten Umluftventil Habe auch vergleichsmessungen mit dem DV+ SAtz gefahren wo mit reinpusten keine Leckage mehr gibt aber das ist nur Bauernfang wegen oben beschriebenem, auf der Messung gibt es dort keine Mehrleistung mit was ja auch logisch ist.

 

[3K-Power]

Was nimmt man denn am gescheitesten wenn man das originale SUV bauartbedingt (am Verdichtergehäuse nicht vorgesehen) nicht verwenden kann?


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[bsh-brain]

es ist bewiesen durch ettliche logs das die geförderte Luftmasse nach entfernen des e-bov gestiegen ist und der ladedruckverlauf jetzt soll=ist! und das wastegate bleibt offen !
daher kann es nur eine tierisch hohe leckrate gehabt haben denn es wurde sonst nichts verändert

 

[Samy]

Da wird es sicher 100 verschiedene Meinungen zu geben. Wenn du ein Fahrzeug meinst mit Pneumatischem Umluftventil würde ich persönlich eines vom alten RS6 nehmen oder ein Pierburg Motorsportteil. Bzw. einfache Checkliste um ein vernünftiges Pneumatisches Ventil zu finden

1. Das Ventil hat eine Membran! und auf keinen Fall irgendwelche Kolben.
2. Die Membranfläche je größer je besser
3. Optimalerweise ist die Membran mit einer Metallplatte verstärkt
4. Wenn eines nicht reicht nimmt man zwei

Warum ich das so machen würde
1. Man hat keine klemmenden Kolben
2. Man hat keine Falschluft
3. Man hat ein flinkes Ansprechen und das Ventil erfüllt seine Funktion am besten.

Aber im Internet ist sowas ,weil es in Serie ja auch so benutzt wird, ja uncool und bunte Kolbenventile bringen mehr Leistung weil sind anders wie Serie aber die in der Serie sind letztendlich nicht vor die Wand gelaufen und wissen schon warum man da keine Kolben in die Ventile reinpackt.

Wenn man ein Auto hat mit elektrischem Ventil würde ich den Flansch vom S3 nehmen und es darein stecken und extern hinhängen. Fertig

 

[Samy]

Dann erkläre doch mal wie die Luftmasse die vom Luftmassenmesser gemessen wird steigen kann durch entfernen eines Umluftventiles?


Und dazu dann noch die Frage welches Ventil genau? Und welcher Flansch? Und welche Steuerung daran? Wenn man soetwas sagt dann sollte man das auch in einer tauglichen Umgebung testen an einem Z20LET ein S3 Ventil zu hängen halte ich nicht für einen geeigneten Beweis für ein Problem an einem Ventil. Wenn du dies auch an einem S3, Golf R etc. nachweisen kannst dann bin ich sehr überrascht.

 

[Evil Kadett]

Ja Samy du hast recht das mit der Leckrate die Luft im Kreis zirkuliert nach Lmm und daher nicht nochmal gemessen wird aber der Lader muss diese Luftmasse die schön im Kreis rödelt nochmals verdichten was effektiv die Luftmasse im vergleich zu einem System was keine Leckrate aufweißt sinken lässt. Den was nicht im Kreis rödelt nimmt auch kein platz ein um nochmals verdichtet zu werden ergo steigt der gemessene durchsatz...

So seh ich das ganze...

Anders formuliert ich pumpe 500L (Zahlen frei erfunden) davon fliegen 20L im Kreis somit habe ich ja nur effektiv 480L gefördert wenn das system jetzt dicht ist förder ich 500L die der Motor auch zu futtern bekommt somit sinkt dann efektiv im nachhinein das Ladedruck Tastverhältnis weil Load erreicht.

 

[bsh-brain]

Ja Samy du hast recht das mit der Leckrate die Luft im Kreis zirkuliert nach Lmm und daher nicht nochmal gemessen wird aber der Lader muss diese Luftmasse die schön im Kreis rödelt nochmals verdichten was effektiv die Luftmasse im vergleich zu einem System was keine Leckrate aufweißt sinken lässt. Den was nicht im Kreis rödelt nimmt auch kein platz ein um nochmals verdichtet zu werden ergo steigt der gemessene durchsatz...

So seh ich das ganze...

Anders formuliert ich pumpe 500L (Zahlen frei erfunden) davon fliegen 20L im Kreis somit habe ich ja nur effektiv 480L gefördert wenn das system jetzt dicht ist förder ich 500L die der Motor auch zu futtern bekommt somit sinkt dann efektiv im nachhinein das Ladedruck Tastverhältnis weil Load erreicht.

danke........

 

[Samy]

Nein das ganze läuft so nicht. Der Ablauf ist wie folgt im Motorsteuergerät ist festgelegt was für eine Füllung der Motor zu welcher Drehzahl fahren soll. Die Füllung wird aus der Luftmasse (hauptsächlich) errechnet. Beispiel eines dichten Umluftventils rein fiktive Werte genommen der einfachkeithalber

Dichtes Umluftventil :
Sollfüllung wäre erreicht mit 1000 KG/H Luftmasse der Ladedrucksollwert wird nun so errechnet das sich diese 1000KGH ergeben. Sagen wir mal 1.00bar. Ok also motor fährt 1,00bar und 1000kgh luftmasse alles gut.


Undichtes Umluftventil :
Sollfüllung will er wieder haben sodas 1000KG/H Luftmasse fliesen er wird also wiederrum einen Ladedruck berechnen um die 1000KGH zu erhalten. Die Luftmenge zieht er 1000KGH jedoch geht ihm Druck verloren durch das offene Umluftventil und er fördert einen Teil im Kreis. Sodas der Motor sagen wir mal nur 600KGH abbekommt. Das merkt das System aber nicht für die steuerung sind es 1000KGH also ist alles gut in wirklichkeit hast du aber nur 600KGH und deutlich weniger Leistung nun gehts dann aber weiter da die Luft im System ja schon gemessen ist die da im Kreis gepumpt wird wie blöde muß er ja nachlegen am ende hast du wenn der Lader groß genug ist weiderrum deine Luftmasse auch im Motor aber die Luftmasse die im System selber also im Lader fließt ist deutlich höher als die die gemessen wird. Das erzeugt dann die hohe Laderdrehahl und die höheren Regeltakte die nötig sind um das ganze aufrecht zu erhalten. Dazu höhere Temperaturen etc. Also das mit dem Regeltakt ist ein Wert der Plausibel ist und man rannehmen kann für eine Bewertung sprich wenn es mit Umluftventil 90% braucht und ohne nur 70% ist das Ventil definitiv undicht. An der Luftmasse kann man das so nicht unbedingt ermitteln das hat keinen Sinn die Luftmasse dort hin zu nehmen als Beweis weil das einfach keine Verbindung dazu hat die Luftmasse ist fix und wird ausgeregelt die ändert sich nur durch RAndbedingungen die absolut ungreifbar und zu variabel sind. Der Regeltakt ist da schon besser das ist eine feste Größe danach kann man gehen.

Dennoch wie gesagt das Ventil sofern alles korrekt ist funktioniert die Automobilhersteller bauen keine Ventile ein wo sie 10, 20 ,30 PS verpuffen lassen. Wenn alles richtig funktioniert hat man mti dem Ventil für normale Anwendungen die nicht im Extrembereich sind keine Probleme. Und ich kenne auch keinen der im VAG Bereich durch ein ändern des Umluftventils eine verbesserung erzielen konnte nur das Gegenteil sich probleme ins Auto bauen das kann man.

 

[Evil Kadett]

Ja die sache war hier aber das der Load nicht erreicht wurde das wastegate war schon zu 95% angetacktet was soll die steuerung noch machen um den errechneten Ladedruck basierend auf den Load faktor soll zu erreichen

Somit war auch die Luftmasse niedriger wie jetzt mit dichtem ventil weil der lader in dem bereich aus allen löschern Pfeifte mit 95% tacktung mehr ging einfach nicht aus dem grund ist die luftmasse jetzt auch höher eben weil der Ladedruck noch gestiegen ist damit der Load (oder andersrum wie man will) bis soll erreicht wurde.

 

[bsh-brain]

ich hoffe du hast einige beiträge vorher meine Diagramme diesbezüglich zur kenntniss genommen samy da habe ich das Problem was du gerade erklärst sogar bebildert!
aber danke für deine wie immer super genaue Beschreibung

Fakt 1 : Sehr hohe leckrate unter Vollgas :

Vorher mit ebov


Nachher mit pneumatischem bov an der selben stelle



Jetzt kommen wir zum teillast Bereich ! Grauenhaft !!!!!

E bov gegen Pneumatik

 

[Evil Kadett]

speziell geht es ausschließlich um den bereich 4500 - 5500Umin

Das er im Teillastbereich Open loop lief ist ja wiederrum eine andere Melodie das hat nur was damit zu tun weil das E-Bov bei teillast nicht offen steht wie das Pneumatische.

zur Beschreibung kann ich Brian nur zustimmen sind immer wieder sehr informativ deine Beiträge

 

[Samy]

Ja das Ventil ist in dem Fall sicherlich undicht aber ich bezog mich ja nicht auf diese Aussage das es bei dir undicht war sondern auf die zwei nicht korrekten aussagen. Also das das Ventil nicht richtig funktionierte das zweifel ich ja gar nicht an das sieht man ja und das war so. Nur eben die Gründe halte ich für nicht so sehr korrekt eben aus genannten Gründen und weil es eben im VAG Fahrzeug keine solche gigantische Leckage und 20-30% Regeltaktverluste gibt wäre das der Fall wären die Leistungen die die VAG Fahrzeuge ereichen nicht möglcih. Glecuihzeitig würde es auch heißen das der Hersteller unnötig Benzin und Material verpulvert für ncihts. Und auch würde es heißen das VAG wohl der führenste Hersteller mit Abstand wäre weil er schaft es aus dem bisschen Luft was noch über bleibt ein Motor zu bauen der 400PS hinbekommt mit einem K04 wo andere Hersteller mit dichtem Umluftventil es nur auf 360-370PS bringen. Das klingt ja nicht schlüssig so insgesamt. Aber toll wäre so ein Ventil auf einem Prüfstand Druckverlustmessung in Betriebsbedingungen mit Video. Vielleicht komme ich da dran wurde im Werk gemacht. Wenn nciht vielleicht selber macen aber das kost zeit. Mal gucken fände ich interessant weil habe diverse Ventile gegengemessen Pneumatische Forge, RS6 Pneumatisch, DV+ etc etc. es gab keine Leistungssteigerungen oder Regeltaktunterschiede.Aber eine Leckprüfung im Versuchsaufbau mit Messwerten wäre nochmal eine stufe definitiver und anschaulicher.

Also die zwei Punkte meinte ich im Detail :

1. Das die Luftmasse die Begründung ist woran man das fest macht das ist zu allgemein. Regeltakt würde ich gelten lassen. (Luftmasse in dem Fall weil Lader nicht mehr konnte ist auch gesunken ja)
2. Das das Ventil generel undicht ist. Das stimmt so nicht in deinem Fall ja aber in Serie ist das sicherlich nicht undicht.

Wie ich schrieb hört man von den undichten Elektrischen Ventilen ständig weil die Leute das Teil in die Hand nehmen reinpusten und hui es geht ja Luft durch. Dadurch kommt das dann bauen die Leute sich Forge oder DV+ Ventile ein die alle 2 Minuten hängenbleiben entweder offen und dann gar keine Leistung merh da ist oder gschlossen und man ein Truthahn im Motorraum hat. Da reagiere ich nur allergisch drauf weil ich jeden Tag wieder einen habe der irgendwas verschlimmbesssert und wenn jemand dann Aussagen liest wie original Ventil ist total undicht ja dann kauft er natürlich was anderes weil er denkt es ist besser und in wirklchkeit ist es schlechter .....

Ich habe einen Dialog den ich jeden Tag spreche

-Hintergrundsprecher : "Samy sitzt aufm Prüfstand und tippt auf seinem Laptop rum nanuuuu irgendwas funktioniert hier aber gar nicht. Samy steigt aus und guckt in den motorraum"
Samy: "Du dein XY Teil hier funktioniert nicht warum hast du das nicht orignal gelassen? "
Kunde: "Im Forum sagten sie ....."
Samy: "Ja schön das die das da sagten hier wir bauen nun eben wieder zurück auf Original wir haben hier noch ein originalteil"
-Hintergrundsprecher: "Das Originalteil wird eingebaut, Samy geht zurück zu seinem Laptop die Werte auf dem Tester sind nun in Ordnung und die Leistung stimmt"
Kunde: "Oh warum funktioniert dei Abstimmung jetzt und vorher nicht?"
Samy : "Weil wir das Teil was nicht funktioniert hat ausgebaut ahben und nun nen funktionierendes Teil eingebuat wurde! ?"
Kunde: "Ja aber das ist doch original was ihr eignebaut habt"
Samy : "RICHTISCHHHH"
Kunde : "Das ist ja wahnsinn hätt ich nicht gedacht"

Tolllllllllllllllllllllllllllll


Eines meiner Lieblingsbeispiele ist auch noch was mir auch keiner glaubt aber nun egal zwei identische Autos einer Forenstyle und einer Gut gebaut :


1. Astra H OPC
60mm VKER
Kurzer Ansaugweg
1.6er Luftfilterkasten
Pipercross Filtermatte
Ansaugbrücke geändert
Größerer Forge Ladeluftkühler
Größere 76mm Abgasanlage
Rennkat Marke XY
Forge Umluftventil (mit Federnpaket im Beifahrersitz zum tüfteln)


2. Opel Astra H OPC
70 VKER
Größerer Ladeluftkühler mit vernünftigem Netz
Sonst alles Serie



Allgemeine Meinung und meist Anspruch des Kunden von Fahrzeug 1 ist wow guter Mods 300 PS minimum.
Allgemeine Meinung und Anspruch vom Kunden naja is alles serie wenig geändert na wenn er 260-270PS hat bin ich schon gut zufrieden 280PS wäre premium.


So Abstimmungsablauf


Fahrzeug 1.
Grundbedatung drauf erste Messung 240PS oh na schaut nich gut aus
Erstma wieder Serie drauf gegenprüfen oh 220 PS na toll
Ladedruck Zündung Lambda nochmal genau abprüfen ggf. noch was feinanpassen Ladedruck hier da minimal raus.
245 PS na blöde sache
Motorhaube auf erstmal das Forge DV rausfummeln ganz toll kommt man eingebaut ja gut dran
250 PS.
Luftfiltermatte rauswerfen
250 PS
Filterkastenunerteil wegtun
255 PS
Pipercross wegwerfen
262 PS
Abgasanlage abhängen
270 PS
VKER austauschen gegen größeres
280 PS
Ladelutkühler 10 Minuten anblasen und abkühlen lassen einmal schnell messen
290 PS
Alles wieder zusammenbauen und Kunden sagen ja mußt alles tauschen ist nicht gut.


Fahrzeug 2 Abstimmablauf
Grundbedatung aufspielen und messen 300 PS
Feineinstellungen machen
310 PS
Kunde sagen ist fertig alles toll.


Sooooo nun geh ich aber schlafen kann morgen wieder Teile aus Motorräumen ausbauen Ich schreib mir noch auf meine Todoliste einmal ein original S3 Ventil Druckverlustprüfungsvideo machen im Betrieb

 

[Evil Kadett]

Ja wenn in beiden Fällen der vorgegebene Load erreicht wird steigt der Luftdurchsatz im vergleicht natürlich nicht (Der LMM ist ja auch Hauptbezugsgröße für den Load) soweit ist das klar. Da widerspreche ich dir auch nicht im geringsten hier war es aber nun mal so das die Leckrate ausreichend war das das WG 95% zu gehalten wurde und Load nicht erreicht.

Ob dies hier jetzt ein einzellfall war oder grundsätzlich so ist mag ich garnicht beurteilen wollen

Für mich besteht immernoch das Hauptproblem Surge bei Gangwechsel weil taktzeit zu gering und in Teilllast geschlossen.

Aus diesem Grund habe ich Brian erst mehr oder weniger gedrängt, seine Rosa Brille abzusetzen. Und diesen Versuch hier zu starten, den ich fahre schon Jahrelang seit dem ich den Hobel vor der Tür stehen hab mit Serien ULV und in den ganzen Jahren noch nie auch nur ein einziges mal ein Problem hatte. Daher sehe ich hier kein Handlungsbedarf.

 

[bsh-brain]

ich danke für den netten beitrag ja so ähnlich ist es bei Chris und mir ..... ich fahre einige kleinere mods und er fast das komplette serienpaket mit wabbelschlauch von llk bis dk etc wir fahren die gleiche Software und haben alle werte nahezu identisch ..... allerdings hat er serienaga Durchmesser und ich 70mm

 

[Evil Kadett]

naja komm ganz Serie ist meine AGA nicht...Bitte lass mir doch wenigstens das 60mmVKER und den umgebauten ESD