vectra_daniel
und dann fangen die pumpen probleme erstmal richtig an weil die pumpe dann den druck erst recht nicht mehr halten kann.Moin,
Ich denke es wird auch bald auf eine Ph1 umgerüstet
Grüße
Chris
gruß daniel
Autogas im Z20LET
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gruß daniel
gruß daniel
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opel erdgas forum .
V
vini
und dann fangen die pumpen probleme erstmal richtig an weil die pumpe dann den druck erst recht nicht mehr halten kann.Moin,
Ich denke es wird auch bald auf eine Ph1 umgerüstet
Grüße
Chris
gruß daniel
Ich vermute, dass die Pumpe den Druck jetzt schon nicht bei Dir unter Vollast hält. Fahre am Besten mal zu einem Gasfuzzi bei Dir aus der Nähe und schliesse einen Manometer vorne am Druckregler an und Beschleunige.
Wirst wahrscheinlich ein Ähnliches Bild haben wie bei meinem Wagen ->
Youtube
T
Teufell
Moin,
ich dachte auch dann an eine Umschaltung dass ich im Gasbetrieb serie fahre und wenn ich mal Schub brauche kann ich ja auf Benzin umschalten
Die Software bleibt jetzt auf jeden fall mal noch Serie. Wie kann man bei der Icom den Pumpendruck prüfen ?? Hat jemand grad paar Werte z.Hd. ?
Grüße
Christian
ich dachte auch dann an eine Umschaltung dass ich im Gasbetrieb serie fahre und wenn ich mal Schub brauche kann ich ja auf Benzin umschalten
Die Software bleibt jetzt auf jeden fall mal noch Serie. Wie kann man bei der Icom den Pumpendruck prüfen ?? Hat jemand grad paar Werte z.Hd. ? Grüße
Christian
DD
6-7Bar Grunddruck durch den Tank +3bar von der Pumpe. Bei den meisten fällt der Raildruck dann von 9-10bar im Leerlauf auf gut 7bar unter Vollast wieder ab! Taugt nichts das Zeug. Die neuen Pumpen gehen zwar nicht mehr kaputt, haben dafür aber von vornherein eine niedrigere Förderleistung.
V
vini
Habe ich oben in meinem Beitrag beschrieben:
Schliesse einen Manometer (Druckanzeige wie in meinem Video in Youtube zu sehen) vorne am Druckregler an und Beschleunige...
C
Clinnt 2000
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- 09.01.2008
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- 0
Hallo Leute,
ich habe meinen Astra TT 2.0 Turbo (200 PS /265 NM) von der Fa. Klaasen per Chiptuning auf 240 PS / 350 NM tunen lassen. Weil ich so weit weg wohne und mein Auto noch nicht zugelasen war, habe ich einfach das Motorsteuergerät ausgebaut und zu Klasen eingeschickt. Zuvor hatte ich noch das Vorkat-Ersatz-Rohr von der Fa. EDS bestellt und eingebaut, damit der (unnötige) Vorkat nicht mehr bremst und der Turbo besser und schneller anspricht.
Der Vorkat ist nur dazu nötig, damit der Motor auch gleich nach dem Kaltstart die Abgaswerte EURO 4 erfüllt. Denn der Hauptkatalysator ist die ersten paar Minuten noch zu kalt dazu. Wenn der Motor ca. 3-5 Minuten gelaufen ist und der Hauptkatalysator seine Temperatur erreicht hat, werden die Abgase vom Hauptkatalysator vollkommen ausreichend für EURO 4 "gefiltert". Mann kann also getrost auf den Vorkat verzichten, mann muss halt nur mit warmen Kat zur ASU fahren!
Damit der Vorkat bei den Serienfahrzeugen nicht zu heiß wird, wird ein fetteres Gemisch eingespritzt, was niedrigere Abgastemperaturen bewirkt. Das bedeutet aber wiederum höhere Kraftstoffkosten als eigentlich notwendig. Also habe ich Herrn Klasen darauf hingewiesen, dass ich keinen Vorkat mehr eingebaut habe und er somit die Motorelektronik anpassen kann (etwas magerer - somit weniger Spritverbrauch). Das Vorkat-Ersatz-Rohr hat 180 EUR gekostet. Bei der Fa. Klaasen durfte ich inkl. Versandkosten 490 EUR zahlen.
Da ich das IDS+ Fahrwerk mitbestellt habe, habe ich auch die Sporttaste in der Mittelkonsole. Somit konnte ich wählen, ob ich die Leistungssteigerung in beiden Programmen (Normal oder Sport) wollte oder nur im Sportmodus.
Die Leistungssteigerung wollte ich ja hauptsächlich wegen den fast 90 NM mehr Drehmoment. Dadurch lässt sich der Motor auch mal "schaltfauler" fahren und dreht somit niedriger. Außerdem braucht man für die gleichen Fahrleistungen weniger Gas zu geben. Daher spart die Leistungsteigerung auch Kraftstoff (bei gleicher Fahrweise).
Deswegen habe ich mich entschieden, die Leistungsteigerung in beiden Programmen (Normal und Sport) programieren zu lassen, da ich ja immer sparsamer fahren möchte, aber auch jederzeit die Möglichkeit haben möchte, auf die volle Leistung zurück zu greifen. Allerdings hat Herr Klasen das Kennfeld für das Gaspedal ein wenig entschärft, so dass es viel besser dosierbar ist, als es vorher im Sportmodus. So ist das Ansprechverhalten auch mit mehr Leistung alltagstauglicher. Kick-Down kann ich ja immer noch machen und dann geht aber dermasen die Post ab.
Als ich die erste Probefahrt machte, ging mein TT ab wie dreck. Mir zog es fast die Schei.. aus dem Ar...! Sorry für die Ausdruckweise, aber anders kann man das nicht beschreiben. Die 350 NM zerren dermaßen an den Vorderrädern, dass man beide Hände braucht, um das Lenkrad zu stabilisieren. Sobald die Straße nur ein bischen feucht ist, regelt die ASR die Leistung zurück, damit die Räder nicht durchdrehen.
Allerdings merkte ich, dass meine Serienekupplung manchmal das durchrutschen anfing. Wenn ich im 5. oder 6. Gang auf der Autobahn fuhr (so mit ca. 2000 U/min) und dann voll aufs Gaspedal ging, fing meine Kupplung bei 2500-3000 U/min (da ist das Drehmoment am höchsten) an zu rutschen.
Dafür musste eine Lösung her. Die Lösung heißt SACHS Sportkupplung mit organischem Reibbelag, welche bis zu 450 NM übertragen kann.
Ich besorgte mir also die Kupplungsscheibe (228D Artikelnummer 881864999527) und die dazugehörige Druckplatte (M228 Artikelnummer 883082999794). Dies bekam ich ebenfalls über die Fa. Klaasen, denn überall sonst war der Kupplungskitt teurer. Inkl. Versand zahlte ich 580 EUR und ließ mir die Kupplung von einer freien Werkstatt, welche noch gute Preise macht, für 200 EUR einbauen.
Mit der neuen Kupplung habe ich überhaupt keine Probleme mehr und sie wird auch länger halten, als die Originalkupplung. Somit amortisiert sich die Kupplung in ein paar Jahren. Aber egal was es gekostet hätte, mit einer rutschenden Kupplung hätte ich ja nicht fahren können. Zumal das ja immer schlimmer geworden wäre. Die Sportkupplung von Sachs fährt sich fast wie die Originalkupplung, nur dass sie schon im unteren Drittel des Pedalweges anfängt zu packen, die Originalkupplung hat ja eher im oberen Drittel gepackt.
So- dann kahmen rote Nummerschilder drauf (mein Fahrzeug wurde am 27.12.06 geliefert und bis Ende März 07 in eine Lagerhalle gestellt, bis ich mein altes Cabrio (Fiat Barchetta) im Frühling verkaufen konnte) und ich fuhr meine TT zur Fa. Navi-Center Würzburg (auch Blue-Moto genannt) und lies mir dort ein ICOM Autogasanlage einbauen.
So nun zur ICOM Gasanlage:
Nachdem ich mich lange im Internet und auch in anderen Foren über Gasanlagen informiert habe, bin ich von Landirenzo Omegas wieder weggekommen, da die ICOM Anlage einige entscheidende Vorteile (für mich und meinen TT) hat.
Die ICOM Gasanlage arbeitet nach einem anderen Prinzip. Das Gas wird nicht erst in einem Verdampfer (ab ca. 40 Grad Kühlwassertemperatur) gasförmig gemacht und dann eingespritzt, sondern das Autogas wird flüssig (heist ja auch Flüssiggas) direkt in die Ansagstutzen gespritzt. Duch die Ausdehnung des Gases entsteht Kälte, so dass die eingepresste Luft, welche durch den Turbolader erhitzt wurde wieder gekühlt wird. Kalte Luft kann mehr Sauerstoff binden und erhöht somit nochmals die Leistung. Das ist ja auch der Effekt eines Ladeluftkühlers, den man somit kostenlos mit dazubekommt. Angeblich soll bei der Expansion des Gases die Temperatur auf Minus 40 Grad herunter gehen (vermutlich nur an der Düsenspitze). Aber die Kühlung kommt den Ventilen, den Kolbenböden und dem Turbolader (und falls noch vorhanden dem Vorkat) zugute. Durch dieses Prinzip hat man eine höhere Leistungsausbeute und einen geringeren Verbrauch. Herkömmliche autogasanlagen brauchen ca. 15-20 % mehr Gas als Benzin, die ICOM nur 10 % mehr Gas.
Um sicher zu gehen, dass das Leitungssystem der Gasanlage komplett frei von Gasblasen ist (also nur flüssiges Gas), wird die Leitung vor dem Gasbetrieb für ca. 50 Sekunden gespült und erst dann auf Gasbetrieb ungeschaltet. Das ist immer so. Egal ob der Motor schon heiß ist oder ob er kalt gestartet wird. Andere Gasanlagen (mit Verdampfer) brauchen im Winter schon mal 5- 6 Minuten, bis der Gasbetrieb anfängt. Da es keinen Verdampfer mehr gibt, muss dieser logischerweise auch nicht eingebaut werden. Interesant, wenn es eh schon knapp im Motorraum zugeht. Außerdem ein Teil weniger, welches gewartet werden muss bzw. kaputt gehen könnte (Wasserschläuche zum Verdampfer spart man sich auch noch). Übrigens gibt es nur einen Gasfilter, welcher im Gastanksitzt und wartungsfrei ist. Erst nach 100.000 km soll man den mal austauschen lassen.
Die ICOM-Gasanlage kann auch bei Motoren mit hoher Leistung (über 200 PS) verbaut werden und sie gibt es auch für Sechszylinder Motoren. Ein weiterer Vorteil ist, dass es keine Steuerelektronik wie bei anderen Anlagen gibt, da einfach die original Steuerelektronik benutzt wird, welche schon im Auto ist und normalerweise den Benzinbetrieb übernimmt. Von der original Steuerelektronik gehen Kabel zu den Benzineinspritzdüsen um diese anzusteuern. Im Gasbetrieb wird dieses elektrische Signal einfach auf die Gasdüsen geleitet. Somit "merkt" die Elektronik gar nicht, dass nun auf Gas gefahen wird und der Bordkomputer zeigt den Mommentanverbrauch an, als würde man gerade auf Benzin fahren (der tatsächliche Gasverbrauch ist dann um ca 10 % höher). Aber bei anderen Gasanlagen wird die original Einspritzelektronik gar nicht mehr genutzt und der Bordkomputer kann nichts anzeigen.
Außerdem kann man bei der ICOM-Gasanlage die Sporttaste (insofern vorhanden) weiterhin nutzen, da nur das Kennfeld der Motorelektronik geändert wird (beim betätigen der Taste). Chiptuning ist ebenfalls möglich, da es ja auch nur eine Änderung der Kennfelder bedeutet.
Falls Ihr mal was über das Problem des Rebootens der Anlage gelesen habt, vergesst das wieder. Das Problem, dass sich die Anlage unterm Betrieb manchmal abschaltet und dann erst wieder nach den beschriebenen 50 Sekunden "neu startet" gibt es schon seit über einem Jahr nicht mehr und wurde mit neuer Software behoben (Steuergerät mit grünem Punkt). Ich hatte noch NIE das Problem. Meine Anlage schaltet sich nur automatisch ab, wenn der Gastank leer ist. Das Umschalten merkt man übrigens überhaupt nicht. Nicht einmal wenn man gerade Vollgas gibt. Nur wenn das Gas leer wird, ertöhnt ein kurzer Piepton zur akustischen Bestätigung.
Thema Gastank. Das war mein ärgstes Sorgenkind, denn die Reseveradmulde beim TT ist nicht gerade die tiefste (170 mm). Der Durchmesser ist kein Problem. Der Reserveradmuldentank mit 630 mm passt ohne Probleme in die Mulde. Diesen gibt es aber mit verschiedenen Volumen. Durchmeser immer 630 mm, aber unterschiedliche Höhen. Ich habe mich dann für einen 56 Liter Tank entschieden, welcher 210 mm hoch ist und einen gutten Kompromiss darstellt.
Wenn ihr mal in den Kofferraum eures TT schaut, seht Ihr ca. 4 cm über dem Boden eine kleine Stufe, an welcher der Kofferraumboden ein wenig breiter wird (rechte Seite, ca. auf der Höhe Unterkannte des Gepäcknetzes). Auf dieser Höhe liegt nun bei mir der "neu und höhere" Kofferraumboden.
Ich habe die Fläche um den Gastank mit Styrodor (so ähnlich wie Styropor nur härter und grünlich) ausgeglichen und dann eine dünne Holzplatte (diese dünnen Schrankrückwände von Aufbaumöbeln kennt ja jeder) mit schwarzen Teppich beklebt und dann angepasst. OK - mir fehlen nun auf der Bodenfläche 4 cm Tiefe, dass macht ca. 25 Liter Volumen aus. Aber mal ehlich was sind 25 Liter, wenn man die Vorteile des Gasbetriebes sieht und bedenkt, dass ich vorher einen Zweisitzer mit 160 Liter Kofferraum hatte (Fiat Barchetta). Der Kofferraum ist immer noch groß genug und die Rücksitze sind auch noch da...
Übrigens, der Gaseinfüllstutzen wurde wunderschön in die Tankklappe verbaut, so dass man von außen überhaupt nichts sieht. Nicht wie bei vielen anderen Gasautos, welche einen hässlichen schwarzen Plastikdeckel an der rechten Seite haben. Bei nen schwarzen Auto noch nicht ganz so schlimm aber bei anderen Farben...
Hier ist mal ein Link, in dem sehr viele Informationen stecken:
http://www.autogas-vetter.de/
So - nun endlich ein paar Bilder:
http://www.koenigonline.de/Downloads/Autogas01.JPG
http://www.koenigonline.de/Downloads/Autogas02.JPG
http://www.koenigonline.de/Downloads/Autogas03.JPG
http://www.koenigonline.de/Downloads/Autogas04.JPG
http://www.koenigonline.de/Downloads/Autogas05.JPG
http://www.koenigonline.de/Downloads/Autogas06.JPG
http://www.koenigonline.de/Downloads/Autogas07.JPG
http://www.koenigonline.de/Downloads/Autogas08.JPG
http://www.koenigonline.de/Downloads/Autogas09.JPG
http://www.koenigonline.de/Downloads/Autogas10.JPG
Gruß Clinnt
ich habe meinen Astra TT 2.0 Turbo (200 PS /265 NM) von der Fa. Klaasen per Chiptuning auf 240 PS / 350 NM tunen lassen. Weil ich so weit weg wohne und mein Auto noch nicht zugelasen war, habe ich einfach das Motorsteuergerät ausgebaut und zu Klasen eingeschickt. Zuvor hatte ich noch das Vorkat-Ersatz-Rohr von der Fa. EDS bestellt und eingebaut, damit der (unnötige) Vorkat nicht mehr bremst und der Turbo besser und schneller anspricht.
Der Vorkat ist nur dazu nötig, damit der Motor auch gleich nach dem Kaltstart die Abgaswerte EURO 4 erfüllt. Denn der Hauptkatalysator ist die ersten paar Minuten noch zu kalt dazu. Wenn der Motor ca. 3-5 Minuten gelaufen ist und der Hauptkatalysator seine Temperatur erreicht hat, werden die Abgase vom Hauptkatalysator vollkommen ausreichend für EURO 4 "gefiltert". Mann kann also getrost auf den Vorkat verzichten, mann muss halt nur mit warmen Kat zur ASU fahren!
Damit der Vorkat bei den Serienfahrzeugen nicht zu heiß wird, wird ein fetteres Gemisch eingespritzt, was niedrigere Abgastemperaturen bewirkt. Das bedeutet aber wiederum höhere Kraftstoffkosten als eigentlich notwendig. Also habe ich Herrn Klasen darauf hingewiesen, dass ich keinen Vorkat mehr eingebaut habe und er somit die Motorelektronik anpassen kann (etwas magerer - somit weniger Spritverbrauch). Das Vorkat-Ersatz-Rohr hat 180 EUR gekostet. Bei der Fa. Klaasen durfte ich inkl. Versandkosten 490 EUR zahlen.
Da ich das IDS+ Fahrwerk mitbestellt habe, habe ich auch die Sporttaste in der Mittelkonsole. Somit konnte ich wählen, ob ich die Leistungssteigerung in beiden Programmen (Normal oder Sport) wollte oder nur im Sportmodus.
Die Leistungssteigerung wollte ich ja hauptsächlich wegen den fast 90 NM mehr Drehmoment. Dadurch lässt sich der Motor auch mal "schaltfauler" fahren und dreht somit niedriger. Außerdem braucht man für die gleichen Fahrleistungen weniger Gas zu geben. Daher spart die Leistungsteigerung auch Kraftstoff (bei gleicher Fahrweise).
Deswegen habe ich mich entschieden, die Leistungsteigerung in beiden Programmen (Normal und Sport) programieren zu lassen, da ich ja immer sparsamer fahren möchte, aber auch jederzeit die Möglichkeit haben möchte, auf die volle Leistung zurück zu greifen. Allerdings hat Herr Klasen das Kennfeld für das Gaspedal ein wenig entschärft, so dass es viel besser dosierbar ist, als es vorher im Sportmodus. So ist das Ansprechverhalten auch mit mehr Leistung alltagstauglicher. Kick-Down kann ich ja immer noch machen und dann geht aber dermasen die Post ab.
Als ich die erste Probefahrt machte, ging mein TT ab wie dreck. Mir zog es fast die Schei.. aus dem Ar...! Sorry für die Ausdruckweise, aber anders kann man das nicht beschreiben. Die 350 NM zerren dermaßen an den Vorderrädern, dass man beide Hände braucht, um das Lenkrad zu stabilisieren. Sobald die Straße nur ein bischen feucht ist, regelt die ASR die Leistung zurück, damit die Räder nicht durchdrehen.
Allerdings merkte ich, dass meine Serienekupplung manchmal das durchrutschen anfing. Wenn ich im 5. oder 6. Gang auf der Autobahn fuhr (so mit ca. 2000 U/min) und dann voll aufs Gaspedal ging, fing meine Kupplung bei 2500-3000 U/min (da ist das Drehmoment am höchsten) an zu rutschen.
Dafür musste eine Lösung her. Die Lösung heißt SACHS Sportkupplung mit organischem Reibbelag, welche bis zu 450 NM übertragen kann.
Ich besorgte mir also die Kupplungsscheibe (228D Artikelnummer 881864999527) und die dazugehörige Druckplatte (M228 Artikelnummer 883082999794). Dies bekam ich ebenfalls über die Fa. Klaasen, denn überall sonst war der Kupplungskitt teurer. Inkl. Versand zahlte ich 580 EUR und ließ mir die Kupplung von einer freien Werkstatt, welche noch gute Preise macht, für 200 EUR einbauen.
Mit der neuen Kupplung habe ich überhaupt keine Probleme mehr und sie wird auch länger halten, als die Originalkupplung. Somit amortisiert sich die Kupplung in ein paar Jahren. Aber egal was es gekostet hätte, mit einer rutschenden Kupplung hätte ich ja nicht fahren können. Zumal das ja immer schlimmer geworden wäre. Die Sportkupplung von Sachs fährt sich fast wie die Originalkupplung, nur dass sie schon im unteren Drittel des Pedalweges anfängt zu packen, die Originalkupplung hat ja eher im oberen Drittel gepackt.
So- dann kahmen rote Nummerschilder drauf (mein Fahrzeug wurde am 27.12.06 geliefert und bis Ende März 07 in eine Lagerhalle gestellt, bis ich mein altes Cabrio (Fiat Barchetta) im Frühling verkaufen konnte) und ich fuhr meine TT zur Fa. Navi-Center Würzburg (auch Blue-Moto genannt) und lies mir dort ein ICOM Autogasanlage einbauen.
So nun zur ICOM Gasanlage:
Nachdem ich mich lange im Internet und auch in anderen Foren über Gasanlagen informiert habe, bin ich von Landirenzo Omegas wieder weggekommen, da die ICOM Anlage einige entscheidende Vorteile (für mich und meinen TT) hat.
Die ICOM Gasanlage arbeitet nach einem anderen Prinzip. Das Gas wird nicht erst in einem Verdampfer (ab ca. 40 Grad Kühlwassertemperatur) gasförmig gemacht und dann eingespritzt, sondern das Autogas wird flüssig (heist ja auch Flüssiggas) direkt in die Ansagstutzen gespritzt. Duch die Ausdehnung des Gases entsteht Kälte, so dass die eingepresste Luft, welche durch den Turbolader erhitzt wurde wieder gekühlt wird. Kalte Luft kann mehr Sauerstoff binden und erhöht somit nochmals die Leistung. Das ist ja auch der Effekt eines Ladeluftkühlers, den man somit kostenlos mit dazubekommt. Angeblich soll bei der Expansion des Gases die Temperatur auf Minus 40 Grad herunter gehen (vermutlich nur an der Düsenspitze). Aber die Kühlung kommt den Ventilen, den Kolbenböden und dem Turbolader (und falls noch vorhanden dem Vorkat) zugute. Durch dieses Prinzip hat man eine höhere Leistungsausbeute und einen geringeren Verbrauch. Herkömmliche autogasanlagen brauchen ca. 15-20 % mehr Gas als Benzin, die ICOM nur 10 % mehr Gas.
Um sicher zu gehen, dass das Leitungssystem der Gasanlage komplett frei von Gasblasen ist (also nur flüssiges Gas), wird die Leitung vor dem Gasbetrieb für ca. 50 Sekunden gespült und erst dann auf Gasbetrieb ungeschaltet. Das ist immer so. Egal ob der Motor schon heiß ist oder ob er kalt gestartet wird. Andere Gasanlagen (mit Verdampfer) brauchen im Winter schon mal 5- 6 Minuten, bis der Gasbetrieb anfängt. Da es keinen Verdampfer mehr gibt, muss dieser logischerweise auch nicht eingebaut werden. Interesant, wenn es eh schon knapp im Motorraum zugeht. Außerdem ein Teil weniger, welches gewartet werden muss bzw. kaputt gehen könnte (Wasserschläuche zum Verdampfer spart man sich auch noch). Übrigens gibt es nur einen Gasfilter, welcher im Gastanksitzt und wartungsfrei ist. Erst nach 100.000 km soll man den mal austauschen lassen.
Die ICOM-Gasanlage kann auch bei Motoren mit hoher Leistung (über 200 PS) verbaut werden und sie gibt es auch für Sechszylinder Motoren. Ein weiterer Vorteil ist, dass es keine Steuerelektronik wie bei anderen Anlagen gibt, da einfach die original Steuerelektronik benutzt wird, welche schon im Auto ist und normalerweise den Benzinbetrieb übernimmt. Von der original Steuerelektronik gehen Kabel zu den Benzineinspritzdüsen um diese anzusteuern. Im Gasbetrieb wird dieses elektrische Signal einfach auf die Gasdüsen geleitet. Somit "merkt" die Elektronik gar nicht, dass nun auf Gas gefahen wird und der Bordkomputer zeigt den Mommentanverbrauch an, als würde man gerade auf Benzin fahren (der tatsächliche Gasverbrauch ist dann um ca 10 % höher). Aber bei anderen Gasanlagen wird die original Einspritzelektronik gar nicht mehr genutzt und der Bordkomputer kann nichts anzeigen.
Außerdem kann man bei der ICOM-Gasanlage die Sporttaste (insofern vorhanden) weiterhin nutzen, da nur das Kennfeld der Motorelektronik geändert wird (beim betätigen der Taste). Chiptuning ist ebenfalls möglich, da es ja auch nur eine Änderung der Kennfelder bedeutet.
Falls Ihr mal was über das Problem des Rebootens der Anlage gelesen habt, vergesst das wieder. Das Problem, dass sich die Anlage unterm Betrieb manchmal abschaltet und dann erst wieder nach den beschriebenen 50 Sekunden "neu startet" gibt es schon seit über einem Jahr nicht mehr und wurde mit neuer Software behoben (Steuergerät mit grünem Punkt). Ich hatte noch NIE das Problem. Meine Anlage schaltet sich nur automatisch ab, wenn der Gastank leer ist. Das Umschalten merkt man übrigens überhaupt nicht. Nicht einmal wenn man gerade Vollgas gibt. Nur wenn das Gas leer wird, ertöhnt ein kurzer Piepton zur akustischen Bestätigung.
Thema Gastank. Das war mein ärgstes Sorgenkind, denn die Reseveradmulde beim TT ist nicht gerade die tiefste (170 mm). Der Durchmesser ist kein Problem. Der Reserveradmuldentank mit 630 mm passt ohne Probleme in die Mulde. Diesen gibt es aber mit verschiedenen Volumen. Durchmeser immer 630 mm, aber unterschiedliche Höhen. Ich habe mich dann für einen 56 Liter Tank entschieden, welcher 210 mm hoch ist und einen gutten Kompromiss darstellt.
Wenn ihr mal in den Kofferraum eures TT schaut, seht Ihr ca. 4 cm über dem Boden eine kleine Stufe, an welcher der Kofferraumboden ein wenig breiter wird (rechte Seite, ca. auf der Höhe Unterkannte des Gepäcknetzes). Auf dieser Höhe liegt nun bei mir der "neu und höhere" Kofferraumboden.
Ich habe die Fläche um den Gastank mit Styrodor (so ähnlich wie Styropor nur härter und grünlich) ausgeglichen und dann eine dünne Holzplatte (diese dünnen Schrankrückwände von Aufbaumöbeln kennt ja jeder) mit schwarzen Teppich beklebt und dann angepasst. OK - mir fehlen nun auf der Bodenfläche 4 cm Tiefe, dass macht ca. 25 Liter Volumen aus. Aber mal ehlich was sind 25 Liter, wenn man die Vorteile des Gasbetriebes sieht und bedenkt, dass ich vorher einen Zweisitzer mit 160 Liter Kofferraum hatte (Fiat Barchetta). Der Kofferraum ist immer noch groß genug und die Rücksitze sind auch noch da...
Übrigens, der Gaseinfüllstutzen wurde wunderschön in die Tankklappe verbaut, so dass man von außen überhaupt nichts sieht. Nicht wie bei vielen anderen Gasautos, welche einen hässlichen schwarzen Plastikdeckel an der rechten Seite haben. Bei nen schwarzen Auto noch nicht ganz so schlimm aber bei anderen Farben...
Hier ist mal ein Link, in dem sehr viele Informationen stecken:
http://www.autogas-vetter.de/
So - nun endlich ein paar Bilder:
http://www.koenigonline.de/Downloads/Autogas01.JPG
http://www.koenigonline.de/Downloads/Autogas02.JPG
http://www.koenigonline.de/Downloads/Autogas03.JPG
http://www.koenigonline.de/Downloads/Autogas04.JPG
http://www.koenigonline.de/Downloads/Autogas05.JPG
http://www.koenigonline.de/Downloads/Autogas06.JPG
http://www.koenigonline.de/Downloads/Autogas07.JPG
http://www.koenigonline.de/Downloads/Autogas08.JPG
http://www.koenigonline.de/Downloads/Autogas09.JPG
http://www.koenigonline.de/Downloads/Autogas10.JPG
Gruß Clinnt
Homer
:bravo:
Sehr schön .
Sachlich und verständlich .
Superposting .
Viel Spass mit deinem Auto . :wink:
MfG Homer
Sehr schön .
Sachlich und verständlich .
Superposting .
Viel Spass mit deinem Auto . :wink:
MfG Homer
C
Clinnt 2000
- Dabei seit
- 09.01.2008
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Danke Dir Homer!
Mit der Gasanlage habe ich bislang keine Probleme - mein Verbrauch hat sich bei 11 Liter Super bzw. 12 Litter Autogas eingependelt. allerdings bezeichnet mich meine bessere Hälte als "Raser". Mein Schwiegervater hat es auch auf 8,5 Liter Benzin bzw. 9.5 Liter Gas gebracht - keine Ahnung wie der das schafft.....(120 auf der Autobahn mit Tempomat nach Italien gefahren).
Aber schon nach 8000 km hat es mich auch erwischt: Die turbokrankheit der KKK K04 Lader. Er ist undicht auf der Abgsseite und drückt geringe mengen Öl heraus, die dann auf den krümmer kommen. Am nächsten Ampelstop rieht man das dann im Innenraum. Neuer Turbo über Garantei soll kommen...
Aber dazu gibt es ja schon zwei andere Postings.
Mit der Gasanlage habe ich bislang keine Probleme - mein Verbrauch hat sich bei 11 Liter Super bzw. 12 Litter Autogas eingependelt. allerdings bezeichnet mich meine bessere Hälte als "Raser". Mein Schwiegervater hat es auch auf 8,5 Liter Benzin bzw. 9.5 Liter Gas gebracht - keine Ahnung wie der das schafft.....(120 auf der Autobahn mit Tempomat nach Italien gefahren).
Aber schon nach 8000 km hat es mich auch erwischt: Die turbokrankheit der KKK K04 Lader. Er ist undicht auf der Abgsseite und drückt geringe mengen Öl heraus, die dann auf den krümmer kommen. Am nächsten Ampelstop rieht man das dann im Innenraum. Neuer Turbo über Garantei soll kommen...
Aber dazu gibt es ja schon zwei andere Postings.
V
vini
Welchen Druckregler hast Du bei Dir verbaut bekommen?
Den "Standard" oder den "einstellbaren Druckregler" auch BigFoot-Regler genannt?
Hast Du mal deinen Pumpendruck unter Vollast mit einem Manometer getestet?
Man hatte mir auch die ICOM verbaut und gesagt, dass alles perfekt eingestellt ist, bis durch Zufall auf den Prüfstand von Klasen bemerkt wurde, dass der Druck unter Vollast nicht gehalten wird (-> ca. 2 Bar Druckverlust) und dementsprechend ein Magerlauf zur Folge hat...
Schau mal unter Youtube, dort habe ich ein Video davon reingestellt:
http://www.youtube.com/watch?v=stirj3wzyuY
Cadettilacs-Raaner
lpg
Mich würde mal interessieren ob schonmal jemand diese neue Walbro Pumpe von icom gesehen hat bzw. ob die überhaupt schon geliefert wird.
Wäre natürlich sehr interessant obe diese den druck bei volllast hält...
wenn die baugleich ist, könnte vini diese ja mal bei sich einsetzen und sehen was für werte bei rauskommen
hatte mal mit paar icom umrüstern gesprochen, die aber nicht von ner neuen pumpe wussten und icom italia ist ja überhaupt nicht ansprechbar, werde mal versuchen über den generalimporteuer fisahn was rauszubekommen...
manche verdampfer-umrüster meinten zu mir, meinem motor könne garnichts passieren, da sobald ein magerlauf erkannt würde, wieder automatisch auf benzinbetrieb umgeschaltet würde. das wäre natürlich ideal. woran das verdampfer-steuergerät dies erkennen sollte weiß ich nicht. evtl. am abfallenden gasdruck wobei dieser dann ja mit dem ladedruck abgeglichen werden müsste oder am lambdawert, keine ahnung - kann natürlich auch nur geschwätz sein...
Mich würde mal interessieren ob schonmal jemand diese neue Walbro Pumpe von icom gesehen hat bzw. ob die überhaupt schon geliefert wird.
Wäre natürlich sehr interessant obe diese den druck bei volllast hält...
wenn die baugleich ist, könnte vini diese ja mal bei sich einsetzen und sehen was für werte bei rauskommen
hatte mal mit paar icom umrüstern gesprochen, die aber nicht von ner neuen pumpe wussten und icom italia ist ja überhaupt nicht ansprechbar, werde mal versuchen über den generalimporteuer fisahn was rauszubekommen...
manche verdampfer-umrüster meinten zu mir, meinem motor könne garnichts passieren, da sobald ein magerlauf erkannt würde, wieder automatisch auf benzinbetrieb umgeschaltet würde. das wäre natürlich ideal. woran das verdampfer-steuergerät dies erkennen sollte weiß ich nicht. evtl. am abfallenden gasdruck wobei dieser dann ja mit dem ladedruck abgeglichen werden müsste oder am lambdawert, keine ahnung - kann natürlich auch nur geschwätz sein...
V
vini
Re: lpg
Es gibt einen Porsche Fahrer der die Walbro Pumpe verbaut bekommen hat.
Es ist zwar eine Besserung zu verzeichnen, doch immer noch nicht perfekt.
Erst durch den Einbau des einstellbaren Druckreglers, wird der Druck auch oben herum gehalten.
Über den o.g. Generalimporteur halte ich mich besser zurück...
Es gibt einen Porsche Fahrer der die Walbro Pumpe verbaut bekommen hat.
Es ist zwar eine Besserung zu verzeichnen, doch immer noch nicht perfekt.
Erst durch den Einbau des einstellbaren Druckreglers, wird der Druck auch oben herum gehalten.
Über den o.g. Generalimporteur halte ich mich besser zurück...
Cadettilacs-Raaner
also ich geb hier einfach mal wieder was ich von hrn. oswald / fa. fisahn gesagt bekommen habe:
2 verschiedene pumpen erhältlich: die eine bis 80kw /Zylinder (was ja schon immens wäre) und die andere für fahrzeuge mit einer leistung ab 80kw /Zylinder. Einen Druckverlust hätten beide Pumpen im angegebenen Leistungsbereich auch bei Vollast nicht...
Mir würde er zu der "kleineren" Pumpe raten da die "größere" Pumpe "untenrum träger" wäre. Anscheinend so ähnlich wie bei nem turbolader mit großem schaufelrad...? die kleinere pumpe würde bei mir (ca. 55-60kw /Zylinder) GÄNZLICH ohne probleme laufen
die große pumpe wäre für z. b. amg-mercedes und dergleichen. zuletzt hätten sie z. b. nen maserati ohne probs umgebaut.
gut anhören tut sich das ganze ja, aber...
2 verschiedene pumpen erhältlich: die eine bis 80kw /Zylinder (was ja schon immens wäre) und die andere für fahrzeuge mit einer leistung ab 80kw /Zylinder. Einen Druckverlust hätten beide Pumpen im angegebenen Leistungsbereich auch bei Vollast nicht...
Mir würde er zu der "kleineren" Pumpe raten da die "größere" Pumpe "untenrum träger" wäre. Anscheinend so ähnlich wie bei nem turbolader mit großem schaufelrad...? die kleinere pumpe würde bei mir (ca. 55-60kw /Zylinder) GÄNZLICH ohne probleme laufen
die große pumpe wäre für z. b. amg-mercedes und dergleichen. zuletzt hätten sie z. b. nen maserati ohne probs umgebaut.
gut anhören tut sich das ganze ja, aber...
0
00haschi
So, hier ein Zitat aus einem anden Forum eines Zafira A OPC Leidensgenossen der Fisahn-Ignoranz bezüglich Einbau eines BF-Reglers:
Zitat Anfang"
UPDATE:
Heute war ich in Unna, mir wurde durch Herrn O.... ein BF-Regler eingebaut.
Vorher haben wir eine Messfahrt mit dem normalen Regler gemacht. Der Druck viel bei ca. 6000upm im 4. Gang um 2 bar ab!!!!!!!!!!!!
Nachdem der neue Regler (BF-Regler) eingebaut war, haben wir eine neue Testfahrt mit dem Manometer gemacht. Der Abfall des Druckes war nicht mehr vorhanden. Die Lambdawerte über TECH2 (Sprungsonde des Fz) hat einen Wert von ca. 17% FETT angezeigt, d. h. nur der Einbau des BF-Regler hat diesen Sprung veranlasst.
Mit diesem Wert bin ich zu MTB gefahren, dieser hat eine Eingangsmessung auf Benzin (206,7 PS/267,5 NM) und Gas (211,5PS / 270,..NM) gemacht. Über TECH2 wurden die Lambdawerte, also Sprungsonde des Fz, gemessen sie waren, wie in Unna gemessen wurden, ca. 17% FETT. Daraufhin hat er mir die Phase I aufgespielt und anschl. wieder eine Messung auf Gas (231,3PS / 359,7NM), Benzin hat mich mit Phase nicht interessiert.
Desweiteren bat ich MTB sich meine Lambdasonden anzuschauen, ob diese noch i. O. seien. Lt. deren Aussage sind die Sonden NICHT defekt, die Werte, die angezeigt werden (die Sonden testen sich gegenseitig), sind plausibel (=i. O.)
Was aber einen FC gesetzt hat, war nun der LMM, den ich sofort habe wechseln lassen (150€).
Leider konnte er die Breitbandsonde nicht da anbringen, wo Klasen die Schraube angebracht hat, da die Sonde zu lang war. Daraufhin bat ich ihn die Sonde doch in den Auspuff zustecken, um einen unmittelbaren Vergleich mit Klasen haben zu können. Die Messung ergab kurz vor dem Drehzahlbegrenzer, d. h. kurz von 6900upm ein Lambdawert von ca. 0,74/0,75. Beim hoch beschleunigen hat er mir das Messgerät gezeigt, die Wert haben den Wert 0,8 NIE überschritten (ausser beim kuppeln), so dass nun der Motor einwandfrei läuft.
Wenn nun diese 0,75 Lambdawert hochgerechnet werden, so dass man an nimmt, die Messung sei VOR dem KAT erfolgt, lässt das denn Schluß zu, das auch unter ungünstigsten Bedingungen der Lambdawert von 0,8 nicht überschritten wird. Es sind Erfahrungswerte von MTB.
Natürlich wäre mir lieber gewesen, das diese Messung sofort VOR dem KAT erfolgt wäre. Nun habe ich aber einen im Auspuff gemessenen Lambdawert von Klasen (0,86) und eine Messung von MTB (0,75).
Das Problem ist nun SINNVOLL zu überwachen, wann die Pumpe bzw. wann der BF-Regler seinen Geist aufgibt, um genau dann einen schleichenden Magerlauf zu verhindern.
Es gibt 2 Möglichkeiten:
1. In regelmäßigen Abständen mit einem Manometer üpberprüfen, ob der Druck gehalten wird.
2. Die vorbereitete Sonde zu instellieren und damit die Lambdawerte im Fz durch ein Digitales Voltmeter sichtbar zumachen.
Ich werde mich für beide Varianten entscheiden, dazu besorge ich mir den Kabelbaum für die Sonde (von Klasen) und besorge mir entsprechend ein Manometer.
Wenn MTB mir diese Sonde installiert hat, wird nochmals ein Lambdatest durchgeführt.
"Zitat Ende
Fazit:
Es scheint die Installation des Bigfootreglers auszureichen, um das Problem zulösen.
Die Frage ist nur, wie lange die Komponenten (Pumpe + BF-Regler) halten werden. Das wird nun die Zeit mit sich bringen.
Eine Überwachung der Komponenten ist für mich unabdingbar.
Ich hoffe, das ich nichts vergessen habe.
TECH2
Das TECH2 ist eine Programmiereinheit, mit der auf die im Steuergerät gespeicherten Daten zugegriffen werden kann, z.B. um Fehlercodes auszulesen.
Fazit:
Das Magerlaufproblem bei hohen Drehzahlen ist lösbar. Nur der Umrüster/ Importeur kapiert das nicht!
"Der OPC braucht den BF-Regler nicht, der ist nur was für große Motoren" ... klar!
Gruß
00haschi
Zitat Anfang"
UPDATE:
Heute war ich in Unna, mir wurde durch Herrn O.... ein BF-Regler eingebaut.
Vorher haben wir eine Messfahrt mit dem normalen Regler gemacht. Der Druck viel bei ca. 6000upm im 4. Gang um 2 bar ab!!!!!!!!!!!!
Nachdem der neue Regler (BF-Regler) eingebaut war, haben wir eine neue Testfahrt mit dem Manometer gemacht. Der Abfall des Druckes war nicht mehr vorhanden. Die Lambdawerte über TECH2 (Sprungsonde des Fz) hat einen Wert von ca. 17% FETT angezeigt, d. h. nur der Einbau des BF-Regler hat diesen Sprung veranlasst.
Mit diesem Wert bin ich zu MTB gefahren, dieser hat eine Eingangsmessung auf Benzin (206,7 PS/267,5 NM) und Gas (211,5PS / 270,..NM) gemacht. Über TECH2 wurden die Lambdawerte, also Sprungsonde des Fz, gemessen sie waren, wie in Unna gemessen wurden, ca. 17% FETT. Daraufhin hat er mir die Phase I aufgespielt und anschl. wieder eine Messung auf Gas (231,3PS / 359,7NM), Benzin hat mich mit Phase nicht interessiert.
Desweiteren bat ich MTB sich meine Lambdasonden anzuschauen, ob diese noch i. O. seien. Lt. deren Aussage sind die Sonden NICHT defekt, die Werte, die angezeigt werden (die Sonden testen sich gegenseitig), sind plausibel (=i. O.)
Was aber einen FC gesetzt hat, war nun der LMM, den ich sofort habe wechseln lassen (150€).
Leider konnte er die Breitbandsonde nicht da anbringen, wo Klasen die Schraube angebracht hat, da die Sonde zu lang war. Daraufhin bat ich ihn die Sonde doch in den Auspuff zustecken, um einen unmittelbaren Vergleich mit Klasen haben zu können. Die Messung ergab kurz vor dem Drehzahlbegrenzer, d. h. kurz von 6900upm ein Lambdawert von ca. 0,74/0,75. Beim hoch beschleunigen hat er mir das Messgerät gezeigt, die Wert haben den Wert 0,8 NIE überschritten (ausser beim kuppeln), so dass nun der Motor einwandfrei läuft.
Wenn nun diese 0,75 Lambdawert hochgerechnet werden, so dass man an nimmt, die Messung sei VOR dem KAT erfolgt, lässt das denn Schluß zu, das auch unter ungünstigsten Bedingungen der Lambdawert von 0,8 nicht überschritten wird. Es sind Erfahrungswerte von MTB.
Natürlich wäre mir lieber gewesen, das diese Messung sofort VOR dem KAT erfolgt wäre. Nun habe ich aber einen im Auspuff gemessenen Lambdawert von Klasen (0,86) und eine Messung von MTB (0,75).
Das Problem ist nun SINNVOLL zu überwachen, wann die Pumpe bzw. wann der BF-Regler seinen Geist aufgibt, um genau dann einen schleichenden Magerlauf zu verhindern.
Es gibt 2 Möglichkeiten:
1. In regelmäßigen Abständen mit einem Manometer üpberprüfen, ob der Druck gehalten wird.
2. Die vorbereitete Sonde zu instellieren und damit die Lambdawerte im Fz durch ein Digitales Voltmeter sichtbar zumachen.
Ich werde mich für beide Varianten entscheiden, dazu besorge ich mir den Kabelbaum für die Sonde (von Klasen) und besorge mir entsprechend ein Manometer.
Wenn MTB mir diese Sonde installiert hat, wird nochmals ein Lambdatest durchgeführt.
"Zitat Ende
Fazit:
Es scheint die Installation des Bigfootreglers auszureichen, um das Problem zulösen.
Die Frage ist nur, wie lange die Komponenten (Pumpe + BF-Regler) halten werden. Das wird nun die Zeit mit sich bringen.
Eine Überwachung der Komponenten ist für mich unabdingbar.
Ich hoffe, das ich nichts vergessen habe.
TECH2
Das TECH2 ist eine Programmiereinheit, mit der auf die im Steuergerät gespeicherten Daten zugegriffen werden kann, z.B. um Fehlercodes auszulesen.
Fazit:
Das Magerlaufproblem bei hohen Drehzahlen ist lösbar. Nur der Umrüster/ Importeur kapiert das nicht!
"Der OPC braucht den BF-Regler nicht, der ist nur was für große Motoren" ... klar!
Gruß
00haschi
Cadettilacs-Raaner
Danke! Das war sehr aufschlussreich :bravo:
Jetzt weiß ich was zu tun ist.
Kann ich mich evtl. auf die umrüstung vorbereiten, indem ich mir das passende manometer für die volllastprüfung schon im vorfeld bastele und zu denen mitbringe, damit ich das gleich überprüfen kann?
welchen anschluss benötige ich da?
Jetzt weiß ich was zu tun ist.
Kann ich mich evtl. auf die umrüstung vorbereiten, indem ich mir das passende manometer für die volllastprüfung schon im vorfeld bastele und zu denen mitbringe, damit ich das gleich überprüfen kann?
welchen anschluss benötige ich da?
C
Clinnt 2000
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Zu meinem Bericht am Anfang dieser seite (Autogas im Astra TwinTop 2.0 Turbo).
So - nun endlich ein paar Bilder:
http://www.koenigonline.de/Downloads/Autogas01.JPG
http://www.koenigonline.de/Downloads/Autogas02.JPG
http://www.koenigonline.de/Downloads/Autogas03.JPG
http://www.koenigonline.de/Downloads/Autogas04.JPG
http://www.koenigonline.de/Downloads/Autogas05.JPG
http://www.koenigonline.de/Downloads/Autogas06.JPG
http://www.koenigonline.de/Downloads/Autogas07.JPG
http://www.koenigonline.de/Downloads/Autogas08.JPG
http://www.koenigonline.de/Downloads/Autogas09.JPG
http://www.koenigonline.de/Downloads/Autogas10.JPG
Gruß Clinnt
So - nun endlich ein paar Bilder:
http://www.koenigonline.de/Downloads/Autogas01.JPG
http://www.koenigonline.de/Downloads/Autogas02.JPG
http://www.koenigonline.de/Downloads/Autogas03.JPG
http://www.koenigonline.de/Downloads/Autogas04.JPG
http://www.koenigonline.de/Downloads/Autogas05.JPG
http://www.koenigonline.de/Downloads/Autogas06.JPG
http://www.koenigonline.de/Downloads/Autogas07.JPG
http://www.koenigonline.de/Downloads/Autogas08.JPG
http://www.koenigonline.de/Downloads/Autogas09.JPG
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Gruß Clinnt
S
Silberling
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Wie schauts im Winter mit der Flüssigeinspritzung aus habe gehört das es da zum vereisen der Ventiele kommen kann und die anlage dann ausfällt ohne das die Elektronik was machen kann da sie ja weiterhin versucht durch die vereisten ventliele einzuspritzen und dann kommts zum zu mageren Verbrennungsprozess und dann im schlimsten fall zum motorschaden? Mir würde die Verdampferanlage empfohlen da die ausgereift sind und die flüssigeinsprizung noch probleme hat auch die hier schon beschreibenen Druckabfälle
C
Clinnt 2000
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Da braucht Du Dir keine Gedanken machen. Im Winter wird an den Gastankstellen das Gemisch von 60:40 (Propan:Butan) auf 90:10 (oder sogar 95:5) umgestellt, damit das Gas auch bei tiefsten Temperaturen keine Probleme bereitet.
Gruß Clinnt
S
Silberling
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das mein ich nicht es geht darum das das gas sich immer abkühlt wenn es sich entspannt und da können die düsen trotzdem vereisen. ich kenn das von der baustelle...
vectra_daniel
also ich habe damit keine probleme im winter gehabt nur einen mehrverbrauch von ca. 1 lpro 100km mehr und die anlage ist nicht einmal ausgefallen vielleicht sprichst du von verdampferanlagen da kommt es schon mal vor das die vereisen .
gruß daniel
gruß daniel
0
00haschi
So siehts aus!
Bei Verdampferanlagen kann es vorkommen das der Verdampfer, die Rails oder Leitungen im Winter vereisen können. Aber dafür gibt es Abhilfe mit entsprechenden Isolierungen.
@ Clint:
der Wolfgang weiß was er macht, dennoch wundert es mich, das er dir keinen einstellbaren Druckregler eingebaut hat. Mich würde auch interessieren ob der Einspritzschlauch an Zylinder2 die gleiche Länge hat wie die anderen 3?
Weißt du zufällig welche Kalibratorgröße er bei Dir gewählt hat?
Auch seine Leitungsführung ist etwas ungewöhnlich. Warscheinlich hat er auf besonders kurze Wege mit möglichst geringer Wärmeaufnahme geachtet?
Kannst Du mal die Stromaufnahme Deiner Anlage messen und den Wert hier posten (einfach die 10A Sicherung entfernen und ein Amperemeter dazwischenschalten)?
Gruß
00haschi
Bei Verdampferanlagen kann es vorkommen das der Verdampfer, die Rails oder Leitungen im Winter vereisen können. Aber dafür gibt es Abhilfe mit entsprechenden Isolierungen.
@ Clint:
der Wolfgang weiß was er macht, dennoch wundert es mich, das er dir keinen einstellbaren Druckregler eingebaut hat. Mich würde auch interessieren ob der Einspritzschlauch an Zylinder2 die gleiche Länge hat wie die anderen 3?
Weißt du zufällig welche Kalibratorgröße er bei Dir gewählt hat?
Auch seine Leitungsführung ist etwas ungewöhnlich. Warscheinlich hat er auf besonders kurze Wege mit möglichst geringer Wärmeaufnahme geachtet?
Kannst Du mal die Stromaufnahme Deiner Anlage messen und den Wert hier posten (einfach die 10A Sicherung entfernen und ein Amperemeter dazwischenschalten)?
Gruß
00haschi
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