Freiprogrammierbare Steuerung! Nur welche nehmen?

[der gallier]

naja,500ps fahren und dann auf den sprittverbrauch gucken bei lumpigen 1,5 litern wenn überhaupt passt irgendwie nicht zusammen

 

[El-Hardo]

@ meta: Interessiert mich jetzt auch, unter welchen Voraussetzungen (Einspritzhäufigkeit und Fahrprofil) er mehr oder weniger verbraucht hat.

Ich persönlich halte von sequentiell nicht sehr viel beim Benziner. Beim Diesel ists natürlich was anderes.

 

[Samy]

Wieso findest du eine sequentielle Einspritzung schlecht? Welche Nachteile hat es gebracht?

 

[f_calibra]

Ich spreche hier ja nicht von 500-1000PS. Da wirste bei den meisten vermutlich eh direkt 12V auf die Ventile legen können :lol:

Nein - Spaß beiseite. Ich habe halt im Hinterkopf, so ein STG auch im Alltag zu fahren. Also nicht nur für das reine Fun-Auto. Siehe EDS Dampfrad, da kannste ja auch schön den Ladedruck einstellen und "gemütlich" im Alltag damit rumfahren :wink:

 

[Metaworld82]

Als erstes hab ich keine 500 PS. Wenn ich normal durch die Gegend a wenig cruse dann schau ich schon mal an den Spritverbrauch und vergleich den mal mit Spritverbrauch aktueller Fahrzeuge. Wenn ich natürlich mal meine Halbe Stunde hab dann is es mir auch wurscht wenn der Kahn mal sich 25 Liter nimmt.

 

[El-Hardo]

So ists es. Man bolzt die Kiste ja nicht ständig, und bei normaler Fortbewegung soll das Ding so sparsam wie möglich sein. Find die Abstimmung in diese Richtung genauso spannend wie auf Leistung.

@ Samy: Hab es im anderen Fred (mit der Ansaugbrücke von Meta) erklärt. Für den privat-Schrauber macht das nicht viel Sinn, da man zuviele Schrauben zum drehen hat und in der Regel keinen Prüfstand, wo man konstante Rahmenbedingungen schaffen kann. Zudem sollte die Hardware erstmal eine gleichmäßige Füllung gewährleisten, was bei einem R4 Motor nicht soooo schwierig ist.

Großserie, wo es ganz andere Anforderungen gibt, ok.
Rennsport ebenso.

Aber ist ja nur meine persönliche Meinung.

 

[Samy]

Ach so du meinst das man zylinderselektive unterschiede einbaut also unterschiedliche Einspritzzeiten. Das ist aber ja nicht der Haupteffekt der Sequentiellen Einspritzung. Diese kann ja auch mit identischen Einspritzzeiten jedes Zylinders benutzt werden. In der Großserie gibt es solche unterschiedlich eingestellten Einspritzzeiten in der Regel auch nicht weil man soetwas vermeiden sollte. Aber rein die sequentielle gezielte Einspritzung im Takt der Zylinder hat denke ich keinen Nachteil sehe dort nur Vorteile zur Multipoint.

 

[Metaworld82]

Genau ich bin halt nicht nur am Ballern auser ich komme zur Spät zu wichtigen Dates oder ich hab meine fünf Minuten wo ich einfach Bock drauf habe. Mt meiner MS 2ohne Sequi und Serienladedrücken hab ich 2 Liter mehr gebraucht als meine PO 3... Mit Sequi ist der Spritverbrauch dann rapide gefallen in der Teillast. Auch der Leerlauf war weicher. Ich lagere den Sprit konstant vor.
Meine fünf Prozent können aber auch unterschiedliche Öffnungszeiten oder Streuung in den Düsen sein.

Es muss aber unterschieden werden von Sequi und dem korregieren einzelner Zylinder Einspritzmengen. Ganz klar und Deutlich.
Sequi ist meiner Meinung nach Pflicht. Mengenkorrektur ein Netter Gimick

 

[Andy Deluxe]

Aber auf der anderen Seite spritzen wir (ich) ja sowieso nur vor das Ventil.
Ob ich da nun 2mal einspritze oder 1mal ist ja im grunde eigentlich egal denn bevor das Ventil nicht aufmacht geht da eh nix in den Zylinder.

Natürlich habe ich dann ne suppe vor dem Ventil was die Gemischbildung nun nicht so toll unterstützt, schlechte atomisierung usw...
Bei volllast wiederum sind die Ventile ja sowieso beinahe dauerbestromt

 

[f_calibra]

Andy, setz dich nochmal in die Vorlesung Kolbenmaschinen, genau das Thema wurde doch durchgenommen. Da kann ich mich nämlich noch seeeeeeeehr gut dran erinnern :wink:

 

[Andy Deluxe]

hehe...
ist das wohl falsch?

 

[El-Hardo]

@ Samy: Ich meine nicht nur die Einzelabstimmung sondern auch das Abstimmen des/der Einspritzzeitpunkte und Einpsirtzdauern für die gesamte Bank. Wenn man anfängt 2 Einspritzvorgänge pro Zylinder zu fahren, einen vor das geschlossene Ventil zur Kühlung und Verdampfung und die Haupteinspritzung zur Fortbewegung in das offene Ventil. Dann ist man selbst am Prüfstand EWIG am rühren. Dann kannst noch ne 3. Einspritzung während der Überschneidung dazugeben, aber dazu fehlt es einem in unseren Fall an Kennfeldern (in dem Fall ein Kennfeld zur Beschleunigung der Laderdrehzahl). Hab gerade keine Ahnung wieviele Kennfelder das serien Stg allein für die Einspritzzeiten hatte...aber mit 100 kommt man nicht hin.

Als ich damals noch am Motorprüfstand war haben wir das komplett aussen vor gelassen, weil das 1. kaum was ändert und 2. super aufwändig in der Abstimmung ist und 3. extrem genau gemessen und konstant gehalten werden muß. Und die Motoren haben wir teilweise 20min an einem Lastpunkt gehalten und in der Zeit über 50 Varianten durchgespielt.

Aber gut, wenn es bei euch funktioniert ist ja in Ordnung. Habe mit meinem MS2 auch sehr lange gebraucht, bis ich mit dem Verbrauch in die Regionen des serien Stgs kam, obwohl alle Parameter bekannt waren.

 

[Samy]

Es muss aber unterschieden werden von Sequi und dem korregieren einzelner Zylinder Einspritzmengen. Ganz klar und Deutlich.
Sequi ist meiner Meinung nach Pflicht. Mengenkorrektur ein Netter Gimick

Genau das ist der Punkt den ich auch meine die genannten Eigenschaften wie 2 fache einspritzung, verlängern von einspritzzeiten zylinderselektiv sind alles nur extra funktionen die eine sequentielle einspritzung ermöglicht. es geht aber ja um das fundamentale sequentielle ansteuern nicht um irgendwelche zusatztricks. das fundamentale sequentielle einspritzen hat jedes halbwegs sinnige fahrzeug seit zich jahren jahrzehnten. Ne Multipoint oder gar singlepoint gibts entweder nur noch bei ultra super low budget autos, fernost autos oder rasenmähern. Zumindest ist mir momentan kein "normales" auto bekannt welches noch solch eine alte technik benutzen würde.


@elhardo , ja mit zweit oder dritt einspritzern wird man mal eben aus dem stehgreif nichts sinnvolles verbessern können. da braucht es schon nähere laborbedingungen, modelle, prüfstand, indizierung, viel matlab. Aber wie oben erwähnt meint meta und ich ja das eigentlich sequentielle ansteuern der düsen keine zusatz einspritzungen, zündungen oder sonstige tricks einfach eben das "nicht alle düsen stumpf gleichzeitig anfeuern weil wir gar nicht wissen welcher zylinder gerade dran ist".

 

[Acki]

Mt meiner MS 2ohne Sequi und Serienladedrücken hab ich 2 Liter mehr gebraucht als meine PO 3... Mit Sequi ist der Spritverbrauch dann rapide gefallen in der Teillast. Auch der Leerlauf war weicher. Ich lagere den Sprit konstant vor.

Leerlauf gehe ich noch mit bei den großen Düsen.
Aber mittlere Teillast - sehe ich den Grund eher im höheren Ladedruck unter Volllast.
Das Wastegate wird dabei ja auch in der Teillast anders angesteuert und schon hast du ein anderes Spülgefälle.
Sehe es bei meinem Paps seinen Uno.
Ich baller immer mit 1,4 Bar rum, er schraubt es ständig auf 1,0 Bar runter.
Wenn ich dann Beifahrer bin und den Laptop mitlaufen lassen unterscheiden sich die Diagramme...
Bisher hat noch keiner den direkten Vergleich gemacht und einfach mal auf Simultan z.b. zurück geschaltet und hat geguckt was sich im Kennfeld tut und dann im realen Kraftstoffverbrauch.

Beim Vorlagern gibt es ja noch auch wieder x Varianten...
- alles einspritzen bevor das Ventil öffnet
- mit dem öffnenden Ventil einspritzen - bei steigendem DC spritzt man irgendwann auf das geschlossene Ventil
- alles einspritzen nachdem das Ventil geschlossen ist
und dann noch ne Kombination aus alldem

 

[Samy]

Von den genannten Möglichkeiten ist aber kaum was bei was auch sinn macht,

wenn du alles einspritzt bevor das Einlassventil öffnet hast du vor dem Einlassventil eine Fütze die dann in einem Schwall in den Motor läuft wenn das Ventil anfängt sich zu öffnen. Das ganze wird dann zum Auspuff hinausgepumpt aber nicht gezündet.

Möglichkeit zwei ist das was angewandt wird nur das der Einspritzabbruch vor geschlossenem Ventil liegt das ist der Einspritzzeiten limitierende Faktor.

Möglichkeit 3 ist das selbe wie Möglichkeit 1 beide Möglichkeiten sind im extremem Maßen gesehen Tröpfchenbildung in Mega Ausführung. Wenn man die Düsen z.b. mit falschem Spritzwinkel benutzt und er vor den Düsenausschnitt strahlt bilden sich dicke tropfen die nicht mehr verbrannt werden oder nicht kontrolliert homogen verbrennen können. Selbst das ist schon sehr schlecht und gilt zu vermeiden aber Benzin im Einlasskanal speichern bis das Ventil aufgeht funktioniert nicht.

 

[Acki]

Bosch Buch:
http://books.google.de/books?id=0Eq...&resnum=7&ved=0CFMQ6AEwBg#v=onepage&q&f=false

http://books.google.de/books?id=cOO...v=onepage&q=sequentielle einspritzung&f=false

http://books.google.de/books?id=O8Q...v=onepage&q=sequentielle einspritzung&f=false

Ach ich stänker doch nicht....

 

[ecu481]

Bisher hat noch keiner den direkten Vergleich gemacht und einfach mal auf Simultan z.b. zurück geschaltet und hat geguckt was sich im Kennfeld tut und dann im realen Kraftstoffverbrauch.

doch, schon bei diversen Motoren und man sieht deutliche Einflüsse, aber wahrscheinlich anders als die Meisten auf den ersten Blick erwartet hätten ...

Meiner Meinung nach vernachlässigt die bisherige Diskussion zwei wichtige Faktoren, die aber von entscheidendem Einfluss und in der Serie nicht oder nahezu nicht von Belang sind (da schlicht nicht vorhanden). Wenn man z.B. Motoren im Extremleistungsbereich (z.B. ~2,8L-3,5l >= 800PS - 1100PS) betrachtet, dann hat man es mit einerseits extremen Kraftstoffmassen (noch verschärft durch z.B. Ethanolbeimischungen) und zusätzlich extremen Ventilüberschneidungen (ich betrachte hier mal die interne AGR bei Serienmotoren nicht, wo auch extreme Überschneidungen anstehen aber mit anderem Ziel) zu tun. Und hier beginnt der Ärger, da sich leider mit einem Saugrohreinspritzer kein "Scavanging" wie mit einem DI darstellen lässt. Dadurch ergibt sich zwingend die Forderung, dass nur homogenes Gemisch durchgespült werden darf, da sonst keine Aussage über das Brennraumlambda getroffen werden kann und hier sehr starke Schwankungen im gesamten Motorbetriebsbereich auftreten (Ladedruck -> Abgasgegendruck -> Turbinenanströhmung bei Turbomotoren etc.). Um diese Forderung bestmöglich erfüllen zu können, muss man zwingend über andere Einspritzmuster und Lagen als bei der "guten alten Serie" nachdenken. Die Wahl des richtigen Musters und der richtigen Lage kann hier gut und gerne einen Anstieg von 10%-15% Zylinderfüllung ausmachen ...

 

[c20xeturboastra]

:blöde:

 

[ecu481]

das soll im Übrigen nur zeigen, dass die Wahl des Einspritzmusters und der Lage sehr stark von der Anwendung abhängt. Es gibt übrigens auch in der Serie Motoren, die Vorlagerungswinkel von bis zu 400°KW fahren, um eben genau die Probleme der Gemischbildung und der Durchspülverluste zu adressieren ...

 

[Acki]

Hab ich doch schon angesprochen weil Meta einen Vergleich mit mehr Ladedruck zu einer PO3 (oder was es war) gebracht hatte.
Man muss aufpassen das man sich nicht verrennt und Haufen Geld und Sprit raushaut für 10PS...