Optimale Schaltdrehzahl für maximale Beschleunigung!

[EDKA]

Hallo alle zusammen,

lasst uns doch mal bitte darüber diskutieren, wo die optimale Schaltdrehzahl ist, um maximalen Vortrieb zu bekommen. Voraussetzung ist optimaler Grip.
Möglichkeiten:
1. Bei Drehzahl maximal Leistung? n(Pmax)
2. Darüber hinaus - knapp vor dem Begrenzer?
3. So schalten, dass man nach dem Schaltvorgang auf der Drehzahl des maximalen Drehmoments n(Mmax) landet?

Ich würde gerne eure Meinung wissen, aber vor allem WARUM es so oder vielleicht anders ist!

Roland

 

[Guest]

Mein Freund hier im Forum...welch seltener besuch! :lol:


Also ich würde sagen, es is wohl am günstigsten dort zu schalten, wo die Leistung gerade wieder anfängt abzufallen! Um dann wieder möglichst weit oben am "Berg" rein zu kommen!

Dazu muß man natürlich ein Leistungsdiagramm vorliegen haben, um den optimalen Punkt zu bestimmen!

Soweit die Theorie.....aber in der Praxis habe ich festgestellt, es is beim Turbo auf der Meile nich so super relevant, ob man 100 upm früher oder später schaltet! Wirkt sich in der Zeit nich aus! Liegt wahrscheinlich daran, das man bei einem gut laufenden Let, ein ziemlich großes, gleichbleibendes Leistungsplattou hat! :roll:

 

[Roadrunner 16V]

zumal man mit einem müden f28 sowieso nicht bei über 7000 schalten kann

 

[SyNc^4x4]

aus gang X wird immer dann in gang X+1 geschaltet wenn bei nach dem schaltvorgang anliegender drehzahl im gang X+1 mehr drehmoment zur verfügung steht als bei vor dem schaltvorgang anliegender drehzahl im gang X

alles klar?

 

[Hobster]

war das nicht so dass das produkt aus drehmoment*ps*drehzahl im gang X+1 größer sein muss als in X selber?

 

[Joe]

Nein, Sync4x4 hat das schon voll korrekt formuliert !

 

[Corsa-A-LET]

aus gang X wird immer dann in gang X+1 geschaltet wenn bei nach dem schaltvorgang anliegender drehzahl im gang X+1 mehr drehmoment zur verfügung steht als bei vor dem schaltvorgang anliegender drehzahl im gang X

alles klar?

Wohlgemerkt gehts doch um das Raddrehmoment :!: :?:
Also Bereifung (Abrollumfang) und Getriebeübersetzung is da ebenfalls wichtig.
Somit kann man das nicht pauschalisieren und in jedem Gang gleich schalten :wink:

 

[Emerald]

Irgendwer hatte das mal anhand eines XE-Leistungsdiagramms erklärt, dabei kam raus:
1. Gang bis 6.8
2. Gang bis 6.8
3. Gang bis 6.5
4. Gang bis 6.4

Bin mir aber nimmer so ganz sicher! :? Dürfte so ca. gewesen sein! :roll:

 

[Joe]

Hi Corsa-A-Let,

klar gehts ums Drehmoment am Rad ! Wenn du das Drehmoment an der Kupplung nimmst dann schaltest du zu spät, drehst den Motor zu hoch, weil ja das Getriebe mit zunehmender Drehzahl immer mehr Verluste hat, von denen das Drehmoment an der Kupplung nix "weiss" .

Aber die von Sync4x4 beschriebene Methode ist trotzdem goldrichtig ! Man darf natürlich nicht in jedem Gang gleich schalten. Dazu muss man die Getriebabstufungen mit berücksichtigen. Auch sollte man ein klein wenig Zeit für den Schaltvorgang und das wiederaufbauen des Ladedruckes berücksichtigen. Also ein Tick später schalten als errechnet.

Ich hatte mal deswegen vor 1,5 Jahren ein Spreadsheet gemacht in dem man die Schaltpunkte für jeden Gang berechnen konnte. Dazu hatte ich 5 Drehmoment Kurven (1. bis 5.Gang, am Rad gemessenn) von 2500 u/min bis 6750 U/min bei meinem Motor auf der Strasse ermittelt und in das Spreadsheet eingebaut.Die Kurven von 5. und 6. Gang habe ich mir beim 4.Gang geliehen und gleich gesetzt. Es ist insbesonders bei Turbos wichtig, das man von den unteren Gängen die Kurven hat, da in diesen Gängen der Lader erst viel später den Ladedruck aufbaut und damit der ganze Drehmomentverlauf anders ist, also man auch anders schalten muss ! Hat übrigens ganz wunderprächtig gefunzt das Spreadsheet und das Schalten danach!

Samy von V-Max hat eine Version davon überarbeitet und irgendwo auf die V-MAX Website gesetzt.

 

[EDKA]

Es gilt ja die Annahme, dass Drehmoment für die Beschleunigung und Leistung für Vmx entscheidend ist. Ergo müßte man anhand der zweiten Variante Schalten. Dem ist aber leider nicht so. Ich weiß nur nicht warum. Ich habe Messungen an einem Serienfahrzeug mit gemessenen 178kW durchgeführt. Die Beschleunigung von 0-100 war jeweils:

Methode 1: 8,1 bei ca. 6300
Methode 2: 9,6 bei 5000,4400,4200,4100,...
und dann zur Kontrolle bei const. 5000 da kam dann 8,6 raus.

Wenn man sich das Zugkraftdiagramm anschaut kann es eigentlich nicht sein. Woher nun diese Abweichung?

Ideen?

 

[Joe]

Hi Edka,

keine der 3 Methoden, die du am Anfang angegeben hast ist gut !

Die von Sync4x4 beschriebene Methode ist die Beste ! Aber es ist nicht so einfach ohne Messung und etwas Berechnung diese Methode anzuwenden. Man muss dazu die Gangabstufung haben und eben den jeweiligen Drehmomentverlauf in den Gaengen. Und, um es perfekt zu machen, die durchschnittliche Schaltzeit und die durchschnittliche Zeit zum Wiederaufbau des Ladedrucks.

Daher eine etwas weniger sauberer Methode, die man aber ohne grosse Messungen umsetzen kann:
Bleib immer moeglichst im Bereich des groessten Drehmomentes und schalte so das du nach dem Schalten wieder kurz vor oder, in den oberen Gaengen, in diesem Bereich liegst. Geh davon aus das du in den unteren Gaengen hoeher drehen musst, bevor du schaltest. Bei mir lagen zwischen Schaltpunkt 1. -> 2. Gang (6500 u/min) und 4. -> 5. Gang (5700 u/min) schon 800 u/min Differenz

 

[Guest]

Eins verstehe ich jetzt aber nich so ganz! Warum Drehmoment?! Ich dachte man schaltet bei höchster Leistung und nich beim höchsten Drehmoment???

Manche Autos habe ihr höchstes Drehmoment zwischen 2500-4500 upm....deswegen schalte ich da doch aber nicht! :roll:

 

[Corsa-A-LET]

Eins verstehe ich jetzt aber nich so ganz! Warum Drehmoment?! Ich dachte man schaltet bei höchster Leistung und nich beim höchsten Drehmoment???

Manche Autos habe ihr höchstes Drehmoment zwischen 2500-4500 upm....deswegen schalte ich da doch aber nicht! :roll:

Ja Du schaltest da deshalb noch nicht dader nächste Gang sonst wieder zu untertourig wäre wo wieder zu wenig Drehmoment anliegt

 

[EDKA]

Die von mir beschriebene "Drehmomentschaltung" würde so gehen:
Als Beispiel E46 M3 mit SMG (lechz!):
n(Mmax)=4900
iHA=3,62
i1=4,227
i2=2,528
i3=1,669
i4=1,226
i5=1
i6=0,828

Daraus folgen Schaltvorgänge von:
1in2 8193
2in3 7422
3in4 6671
4in5 6007
5in6 5918

Nur zur Vereutlichung: Nach jedem dieser Schaltvorgänge landet man wieder bei 4900 1/min!

@Joe: Diese Methode entspricht in etwa der von Sync beschriebenen. Nur mit dem Unterschied, dass er noch eher schalten würde, denn man kann davon ausgehen, dass das Drehmoment links und rechts vom Maximum abnimmt. (Sonst hieße es ja nicht so)

P.S.: n(Pmax)=8000 tut hier aber nichts zur Sache.

 

[Guest]

Das meinte ich nich..! Es geht mit um den Unterschied von PS und Nm! Also Leistung und Drehmoment!

Man schaltet doch im bereich von Pmax oder etwa nich?!

 

[EDKA]

genau das versuch ich ja herauszubekommen. Jeder hat nen Tip oder schonmal gehört, dass...

Aber keiner kann es beweisen und deswegen bin ich einfach noch nicht schlauer. Ich will halt verstehen WARUM es so oder so ist. Am schönsten wäre es, wenn alles über ein Fahrzeug vorhanden wäre: Verlustleistung, Leistungskurve, etc. und man dann die Schaltpunkte berechnen kann, aber noch vermute ich, dass es nur auszuprobieren geht...
Schade.

 

[Corsa-A-LET]

Drehmoment X Drehzahl
Geteilt 9550 = KW
Mal 1,36=PS :wink:

 

[Guest]

Mmmmmh, is ja alles sehr merkwürdig! :roll:

Ich glaube ich schalte einfach weiterhin bei 7000 upm...das is schon schwierig genug, das geht eh immer alles viel zu schnell um da auf 100 upm mehr oder weniger zu achten!

Dazu kommt noch die Abweichung des Drehzahlmessers, die gehen ja auch nich so genau, das man da 100% genau nach schalten könnte!

 

[Joe]

Hi Edka,

ok habe deine 3. Methode missverstanden. Ja, hast recht ist sicherlich anwendbar und natuerlich besser als Methode 1. & 2.

Beim BMW ist es auch einfacher, da es ein Sauger ist und der Drehmomentverlauf in den Gaengen ziemlich gleich ist. Man muesste aber mal den effektiven Drehmomentverlauf (Rad) vom Pruefstand sehen oder besser von 'ner Messung auf der Strasse. Dann koennte man sehn, ob es sich wirklich lohnt, wie von dir beschrieben, so hoch zu drehen, da man nach dem Schalten auf dem Drehmoment-Maximum landet. Denn ist der Verlauf vor der dem Maximum nicht wesentlich niedriger, ist es hoechstwarscheinlich besser etwas frueher zu schalten, dann verschenkst du was. Da bem Sauger die Kurve meist recht gelichmaessig zum Maximum ansteigt und nach dem Maximum dann recht flott abfaellt, wuerde ich mal starkvermuten, das du da was verschenkst. Aber wenn du es wissen willst, dann muss man messen. Am Rad !

Hi Chrissi,

wenn du optimal beschleunigen willst dann musst du dir die Drehmomentkurve deines Motors anschaun. Wenn du zum Schalten auf die Leistungskurve setzt, dann liegst du leider daneben und zwiebelst deinen Motor unnoetig hoch und bekommst dafuer auch noch weniger Beschleunigung. Einzige Ausnahme waere ein Motor wo Drehmoment Max und Leistungsmax fast bei der gleichen Drehzahl sind.

 

[Guest]

Das kann ja so auch nich ganz richtig sein! Die Formel 1 Motoren z.B. haben null Drehmoment, die ziehen keinen Fisch vom Teller! Da geht es auch nur um Pmax...!

Und nach deiner Aussage, tunen wir ja in die falsche Richtung! Ich will kein Drehmoment sonder Leitung in hohen Drehzahlen, alles andere bringt nur die Räder zum qualmen! :wink: