ok ... erklären wir es nochmal mit den "Schlägen" ...
Während man nun die Kupplung kommen lässt, geht man sachte aufs Gas (bisweilen sogar ziemlich unbewusst), die Zahnflanken berühren sich (Flankenspiel dadurch nicht mehr vorhanden) und die Kraftübertragung geht wie gewohnt weiter und man fährt dahin...
Sind wir uns soweit einig?
Nun die Unterschiede ...
Bei einem Turbo fällt kurzzeitig die Turbinendrehzahl ab, das Drehmoment sackt ein, Kuppeln, Gas, die Zahnräder berühren sich (kein Flankenspiel) ...
Es ist jetzt die Frage, ob ich normal geschalten habe oder einen schnellen Schaltvorgang getätigt habe, bei dem ich mit zwischengas schaltete oder evtl. gar nicht vom gas ging.
Bei ersterem Schalten wird nicht viel passieren (ausser das Getriebe is gnadenlos unterdimensioniert, Zahnräder haben evtl. schon Haarrisse usw.), beim zweiten jedoch wird das Flankenspiel deutlichst schneller verringert und es gibt einen Ruck, den wohl jeder kennt ... dieser Ruck im Getriebe bedeutet aber nicht, dass da in diesem Augenblick 250Motor-Nm von einem Zahnrad aufs andere drücken, es bedeutet, dass da eine Drehmomentspitze entsteht, die etwas stärker als 250Nm ist und somit das Zahnrad überbeansprucht...
Beim Sauger ist dies der selbe Fall, allerdings ist hier im Normalfall das Getriebe kleiner dimensioniert, da weniger Drehmoment.
Identische Schaltvorgänge ... da werden die selben Ergebnisse rauskommen :wink:
Wo jetzt die Unterschiede sind?
An den Getrieben ... die Drehmoment-Angaben der Hersteller sind das zulässige Dauerhöchstdrehmoment ... Welchen Spitzenwert ein Zahnrad definitiv aushält, das kann nur der Getriebehersteller definitiv sagen, denn es hängt ab von Flankenspiel, Material, Oberflächenhärte ....
Bei einem Allradfahrzeug sollten die Zahnräder auch etwas unempfindlicher sein, da dort bei besagtem "Ruck" ja nahezu nirgends Schlupf auftreten kann (anders als bei reinem Front- oder Heckantrieb) und die Zahnräder somit deutlich stärker beansprucht werden. Bei einem F20-4x4 ist dem nicht so, das F28 hingegen würde für diese Theorie sprechen.
Was noch weiter für die Schläge durch zu großes Flankenspiel (Zahnräder eingelaufen) spricht merkt man an manchen älteren Fahrzeugen, wenn man von der Schubabschaltung in die Teillast wechselt ... es gibt einen leichten Ruck, einen leichten Schlag, bisweilen sogar hörbar ...
Der Kunde (Automobilhersteller) sagt dem Hersteller (Getrag, ZF usw.) was der Motor an maximalem Drehmoment hat, Bauform (Gehäuse), Gangübersetzungen, Achsübersetzung und was es kosten darf ...
Der Getriebehersteller richtet sich in Wahl seiner Materialien und des Härtevorgangs normalerweise nach dem Preis, is auch irgendwo logisch, oder? :wink:
Und dementsprechend niedrig bzw. hoch ist dann das Spitzendrehmoment, dass das Getriebe wegsteckt ...
Genannte Zahlen oder gewisse Vorgänge zwischen Automobilhersteller und Zulieferer sind rein fiktiv
Und wenn diesen Text nun wortwörtlich durchgeht, dann ist klar, dass man ein Getriebe wirklich mit zuviel Drehmoment zerstört ... nur würde ich das nicht am maximalen Motordrehmoment festlegen :wink:
op1:
