FMS Downpipe immer noch Probleme mit der Passgenauigkeit?

[Guentherguenther]

Hallo,

die Downpipe erreichte mich am Freitag ohne Probleme und macht einen sehr guten Eindruck (bezogen auf die Nähte, Passgenaugkeit kann ich erst später berichten). Mal schauen, ob ich vor Weihnachten noch dazu komme, sie einzubauen.
Wenn ich im Internet richtig gelesen habe, passt das Vectra C-Rohr einigermaßen Plug and Play, aber was hat es ggü. dem Astra H OPC Rohr für Vorteile?

Grüße, Thomas

 

[Frazer]

Es ist nicht verjüngt. Der Verbinder zum Kasten ebenso.

https://data.motor-talk.de/data/galleries/0/113/4504/40673154/204105457-w560-h420.jpg

 

[Guentherguenther]

Hallo Frazer,

das Bild habe ich schon gesehen, dem Vectra C Rohr fehlt dieser Knick. Aber ich dachte mir, dass der Knick beim Astra H ja irgend eine Bedeutung haben muss, deshalb fragte ich nochmal nach. Wenn aber alles PnP passt, dann werde ich das direkt bestellen.

Grüße, Thomas

Nachtrag: Vom kurzen Ansaugweg werde ich aber erstmal absehen, da ich viel schlechtes darüber gelesen habe. Ansonsten denke ich, dass das erstmal reichen sollte, um den Turbolader zu entlasten - oder fällt euch noch was sinnvolles ein außer DP und Vectra C Ansaugrohr? Wie schlimm ist es denn jetzt unterm Strich, mit 3" DP und originaler AGA zu fahren? Schlechter als Original kann es doch nicht sein, nehme ich an.

 

[Projekt Dicke Bertha]

Naja p&p passt sogut wie nie irgendwas ..... wenn man aber etwas mit heissluftföhn, säge, etc pp umgehen kann dann geht einiges

 

[Guentherguenther]

Das ist schon klar, ist ja aber auch kein Stress.

 

[Frazer]

Beim H braucht man keinen Fön o.ä. Die Halterungen am Rohr abknipsen, Schlossträger lösen, Rohr mit Verbinder dran/ausrichten, von oben durch ein willkürliches Loch durch den Schlossträger das Rohr mit einer Schraube fixieren. Schlossträger wieder festschrauben. Evtl den Verbinder dann etwas kürzen. Fertig

 

[Raven]

.....Wie schlimm ist es denn jetzt unterm Strich, mit 3" DP und originaler AGA zu fahren? Schlechter als Original kann es doch nicht sein, nehme ich an.

Ich finde das nicht schlimm, ABER der Übergang von den 3“ auf den Originaldurchmasser sollte hald harmonisch sekn und nicht wild (oder gar eckig) reduziert!
Sonst bekommst Verwirbelungen die wiederum restriktiv sind!

 

[Guentherguenther]

Hallo Raven,

Ich finde das nicht schlimm, ABER der Übergang von den 3“ auf den Originaldurchmasser sollte hald harmonisch sekn und nicht wild (oder gar eckig) reduziert!

nein - die Reduktion ist etwa 45°, also eine Reduktion von 76mm auf 60mm über 16mm erstreckend. Der Innendurchmesser der Brennringverbindung ist aber nur 52mm, hier hat man aber auch genug Material, um mit dem Druckluftfräser noch ein bisschen Material weg zu nehmen.

Grüße, Thomas

 

[Standard16V]

Moin.
Ich höre im Opel Bereich immer wieder Klagen über mein MückenschutzgittersuperduperFilter?
Wie kommt es dazu?
Erstmal wichtig das ich keine Alternative für die ganzen Zubehörsportfilter baue sondern da wo die Sachen anfangen zu "takten"..heißt :wo die Differenz von An und Abströmgeschwindigkeit zu gross wird am Panel..
Das ist nicht bei 270PS der Fall...
Im Fall von DB geht es sicherlich um den Fall von Andreas Zummnack Performance wo der Luftmassenmesser staubig war.
Ich habe dem Junge damals gesagt das auf der Straße,je nachdem wo gefahren wird der SDX-Nanofaservorfilter vorgeschaltet werden muss.
Dieser lag zerknüllt 1Jahr im Kofferraum....
So ist er ohne regelmäßige Wartung des Luftmanagements "offen" gefahren.Eigentlich soll das nur für den Rennbetrieb sein..
Wer jetzt Angst um den Motor etc. Hat ist mit dem Papierfilter am besten bedient.
Geht bis 1000PS.

Warum hab ich den TensorRace (Patentrechtlich geschützt) dann entwickelt?
Weil es eben Menschen gibt die extreme Leistungen fahren und keine Angst haben das ihr Hohnbild durch Pollen zerstört werden...die fahren dann meist ohne Filter.
Zu den Verkaufsargumenten:
Der TensorRace brennt nicht und hat ein hohes axiales Wiederstandsmoment.Verzieht sich nicht wie Schaumstofftypen.
Die Luft wird nicht nur gefiltert sondern auch gleichgerichtet so enstehen keine "HotSpot"Nester am Panel. Ist aber vorrangig für den Superbikebereich interessant wo Zylinderselektiv abgestimmt wird.

Die Abgastemp.gehen runter weil der Verdichter weniger Ausschiebearbeit leisten muss.
Der SDX-Vorfilter ist zum schnellwechseln und keine aufwendige Reinigungsprozedur notwendig.

Er wird in der Superbike-WM gefahren.
In der IDM (internationale deutsche Motorradmeisterschaft) hatten teilweise 50% der Podestplätze den TensorRace verbaut.
Das Race 1000...Street Bike.Wiemers Racing ..auch TensorRace verbaut.

Mehr Durchsatz.
Rally Lebanon gefahren von Rayes Competition. (SDX-Test).

Und nein bitte keine Anfragen. Für unter 350PS baue ich keine..das ist Wegelagerei da da der Serienfilter gut funktioniert.

Und Klaus.Sorry für die Schaumstoffkatastrophe.
Ich war zu dem Zeitpunkt schwer krank und geistig eingeschränkt.

Zu dem TensorRace selbst ein paar Technik Infos in Bild und Ton :


https://youtu.be/YVWdMOidUSc

https://youtu.be/Kow6hHkZzGM

 

[Projekt Dicke Bertha]

Moin, na so klingt es ja schon logischer und nachvollziehbarer was die Filtereigenschaft angeht !

Was das Reduzieren von ausschiebearbeit angeht ist es am Turbomotor ziemlich einfach zu testen wo man sich im bereich des Möglichen befindet ..... da haben wir an nem Projektwagen mal drei scenarien getestet :

Setup war k16gt2 im serienkrümmer welches gut gemacht um die 400ps und jeh nach bedarf 400nm bei ca 3200rpm liefert , mitteltourig bis zu 600nm und bei ~ 5800 - 6000 etwa die 4xx erreicht

Es standen 3 konstellationen zur wahl :

1---Neue mahle papiermatte in geschlossenem vectra c kasten mit grossem trichter am hfm zur einleitung sowie die von mir gern genommene variante mit 90mm zuluft mit zwei trichtern zur ein und ausleitung im kastenboden bei verschlossenem serien zuluftkanal .

2--- selber Kasten mit pipercross mehrlagen schaumstofffilter

3--- offener kastendeckel um 180° gedreht ohne filterelement

Alle läufe selber Datenstand


Test 1 mahle filter geschlossen lieferte exakt 398ps ewg bei 3180 lagen 400nm an die 398 ps lagen bei 6000 bis 7200

Test 2 pipercross geschlossen lieferte die 400nm bei 3380 die spitzenleistung lag bei 381ps und lag erst bei 6500 an und fiel sogar bei 7000 wieder ab

Test 3 offener Kasten bewegte sich auf selber Ebene mit test 1 mit +- 50rpm abweichung bei nahezu exakt selben werten ...... daran konnte man sehr gut erkennen das der Kastenumbau auf gescheite zuluft wichtiger ist als das verwenden einer anderen Filtermatte

 

[Standard16V]

https://www.instagram.com/p/Bq4nmJ2H651/?utm_source=ig_share_sheet&igshid=19x2xjpquu1n2

Dort sieht man die Technik.Für die die es interessiert. .

Und bitte nicht böse sein das ich nicht mehr dazu schreibe.
Das ist eine Ausnahme weil Alex sich nicht für mich rechtfertigen soll.
Weiterhin viel Erfolg beim tunen.
Gruss Carsten.

 

[Projekt Dicke Bertha]

Ich habe nichts anderes erwartet...

Danke , dir auch

Ausserdem frohes Fest und nen guten Rutsch

 

[Guentherguenther]

Hallo,

ich habe noch ein kleines anderes Problem: bei meinem Fahrzeug ist die EDS Phase 1 ja auf die Sport-Taste gelegt. Wenn ich also mit aktivierter Phase durchbeschleunige, habe ich teilweise fehlende Leistung im Bereich von 3000-5000/min, manchmal auch im kompletten Drehzahlbereich. Bei Gangwechsel in den 4. Gang habe ich dann teilweise wieder die volle Leistung, manchmal bleibt sie aber auch ganz weg.
Daraufhin habe ich mir Opcom besorgt und eine Logfahrt durchgeführt. Bedingungen: Außentemperatur 2°C, Luftdruck 98kPa, Ultimate 102. Immer von 60km/h im 3. Gang bis 220km/h im 5. Gang beschleunigt. Die geplotteten Diagramme sind weiter unten zu finden.

Aus irgendwelchen Gründen schwankt der Ladedruck, es entstehen Spitzen (vor allem beim Schließen der DK, was ja eigentlich durch das SUV verhindert werden sollte), als ob die Regelverstärkung zu hoch wäre. Außerdem nimmt er den Zündwinkel zurück, aber das alles macht er nur sporadisch. Es lässt sich auch beobachten, dass die Einspritzzeit bei 20ms "hängt", wenn er den Leistungsverlust hat. Wenn er dann wieder Leistung hat, springt sie auf 25ms, dann ist alles wie immer - bis wieder alles von vorne anfängt, also wieder nur 20ms Einspritzzeit, Klopf-Spätverstellung aktiv und schwankender Ladedruck. In den Phasen der vollen Leistung ist die Klopf-Spätverstellung komplett inaktiv. Fraglich ist auch, warum der Lader teilweise knapp 2s braucht, um vollen Ladedruck aufzubauen (siehe Diagramme)

Daraufhin habe ich folgende Sachen überprüft:
- RSV, fehlerfrei
- SUV, fehlerfrei
- Unterdruck -0,8bar im Leerlauf
- Öleinfülldeckel saugt sich an den Ventildeckel, kein übermäßiges Blowby
- Wastegatevorspannung im Sollbereich
- Zündmodul 3 Jahre alt, original Bosch

Das Thema habe ich schon mal im Astra H Forum nebenbei angesprochen, dort meint man, es sei ein Softwareproblem. EDS habe ich leider noch nicht telefonisch erreichen können, aber da hier ja glücklicherweise Leute von EDS im Forum aktiv sind, können die mir eventuell helfen.. vielleicht ist das Problem ja schon mal aufgetreten.

Grüße, Thomas

Erklärung der Diagramme: weiße dünne Linie: Führungsgröße (errechnete Drosselklappenposition in %), blauer Graph: Ladedruck in abs. kPa, andere Farben: Spätverstellung der einzelnen Zylinder in °KW

 

[Projekt Dicke Bertha]

Sind deine iat werte plausibel?

 

[Guentherguenther]

IAT = Inlet Air Temperature? Ja, die gingen auf max. 50°C hoch.. also eigentlich alles gut. ein delta T von 48°C ist zwar schon nicht wenig, vor allem wenn man bedenkt, dass das Ganze auch bei 30°C im Sommer laufen muss, aber deshalb kommt ja bald ein LLK.

 

[Projekt Dicke Bertha]

Ok also während der einbrüche keine peaks über 100°c

Gibt da nämlich auch map sensor probleme die genau deinen beschriebenen fehler verursachen durch wackler oder defekt am ntc

 

[Mr. ZLET]

.....der SDX-Nanofaservorfilter vorgeschaltet werden muss.
Dieser lag zerknüllt 1Jahr im Kofferraum....So ist er ohne regelmäßige Wartung des Luftmanagements "offen" gefahren.

So was in der Richtung dachte ich mir schon. Das sind halt leider immer wieder diese klitzekleinen Infos, die, wenn bekannt, eine ganze Sache in einem völlig anderen Licht erscheinen lassen können.....

 

[Guentherguenther]

Ok also während der einbrüche keine peaks über 100°c

Nein - nichts dergleichen. Das würde zwar den Komponentenschutz erklären, aber doch nicht das nur langsame Ansteigen des Ladedrucks und die Spitzen, oder?

 

[Frazer]

Ich hatte mal was ähnliches. Da war die Wastegatedose 2 Umdrehungen zu stramm. Sah auch so aus, der LD wurde schlagartig runtergeregelt nach dem Schalten in hohen Drehzahlen. Bei dir wird er ja auch sofort von ~0.9 auf 07 geregelt um dann wieder zu steigen. Testweise mal das Regelventil getauscht?

 

[Standard16V]

Offtopic:
Kurzer Interresanter Nachtrag :
Hier nochmal der standesgemäße Einsatz vom TensorRace :https://youtu.be/ZAAHTNap8zk
Phillip fährt den jetzt schon über 2 Jahre..
Dafür ist er ursprünglich gedacht..