blackmesa
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Hier die Bilder für dich, leider nur ca. Maße, da mein Messschieber gerade funktionslos ist:
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Ausbau ULV
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turbo steler vauxhall .
T
TL1000R
Fürs erste sind die Bilder klasse ! danke schonmal.
Für was dient eigentlich der Metallflansch ?
Die Tiefe/Differenz zwischen Flansch-außen und Auflagefläche innen wär noch gut.
Ebenso die Breite (=Außendurchmesser des Sitzfläche) der inneren Sitzfläche.
Ich mach am besten mal ne Zeichnung.
Pierburg GmbH
Elektrisches Schubumluftventil unterstützt Downsizing
In den letzten Jahren ist das “Downsizing”, also die Verringerung des Hubraumes bei gleicher Motorleistung im Wege der Aufladung, ein immer stärker werdender Trend. Kleine, mittels Abgasturbolader aufgeladene Otto-Motoren haben einen geringeren Kraftstoffverbrauch ohne auf Leistung verzichten zu müssen. Weniger Verbrauch an fossilen Brennstoffen bedeutet gleichzeitig eine Reduzierung an CO2 Emissionen.
Abgasturbolader bedürfen einer gewissen Regeltechnik, um allen Fahrzuständen des Automobils gerecht zu werden. Neben der Steuerung des so genannten Wastegates, ein Bypassventil auf der Turbinenseite des Turboladers, wird auf der Kompressorseite ebenfalls ein Bypassventil benötigt, um einen Überdruck zwischen Drosselklappe und Verdichter rasch abzuführen. Genau für diese Anwendung hat die Pierburg GmbH ein innovatives elektrisches Schubumluftventil entwickelt, dass die pneumatische wie auch elektro-pneumatische Bypass-Steuerung ersetzt und im Vergleich dazu geringere Systemkosten und bessere Leistungseigenschaften aufweist.
Regeltechnik des Turboladers
Wenn der Fahrer beim Ottomotor den Fuß vom Gas nimmt und die Drosselklappe geschlossen wird, stößt die sich in Bewegung befindliche Luftsäule auf diese Klappe. Die Luftsäule kehrt um und läuft auf das sich noch drehende Verdichterrad und bremst es stark ab. Das kann ohne Umluftventil zur Zerstörung des Turboladers führen. Wird der bei geschlossener Klappe stark ansteigende Druck nicht über ein Ventil abgebaut, erfolgt der Ablauf über den Verdichter. Dabei kommt der Turbolader ins "Pumpen". Das heißt: Die Luftströmung löst sich von den Verdichterschaufeln und der Fördervorgang wird dadurch unterbrochen. Die Luft strömt rückwärts durch den Verdichter, bis sich wieder ein stabiles Druckverhältnis mit positivem Volumenstrom einstellt. Der Druck baut sich erneut auf und der genannte Vorgang wiederholt sich in rascher Folge. Aus dem dabei entstehenden Geräusch leitet sich die Bezeichnung »Pumpen« ab. Um das "Pumpen" zu vermeiden, schaltet ein Schubumluftventil einen Bypass um das Verdichterrad frei. Dieser muss so groß sein, dass der Druck im Saugrohr schnell genug fällt, um den Turbolader bei sinkender Drehzahl von der Pumpgrenze fernzuhalten. Der Turbolader kann frei weiterdrehen, ein erneuter Druckaufbau wird verkürzt und ein schnelleres Beschleunigen des Turboladers, zugunsten eines besseren Ansprechverhaltens nach dem Schaltvorgang, wird erzielt.
Das elektrische Schubumluftventil von Pierburg
Bei dem von Pierburg neu entwickelten elektrischen Schubumluftventil handelt es sich um ein Magnetventil mit integriertem Druckausgleich, d.h. das Ventil arbeitet in weiten Bereichen unabhängig vom aktuellen Ladedruck des Turboladers. Dies hat den Vorteil, dass die Magnetkraft relativ zu den Druckverhältnissen gering ausgelegt werden kann, was sich wiederum positiv auf die Kosten niederschlägt.
Die bisherige pneumatische Steuerung des Verdichter-Bypasses, bei der das Bypassventil direkt mit dem Saugrohr verbunden wird, hat den Nachteil, das jedes Mal wenn im Saugrohr Unterdruck entsteht, also die Drosselklappe geschlossen wird, sich das Bypassventil „automatisch“ öffnet. Hinsichtlich der Schaltmöglichkeiten bietet es also keinen Komfort. Zudem können unerwünschte Zwischenstellungen des Bypassventils auftreten. Bei der elektropneumatischen Variante wird zwar die „automatische“ Lösung um eine zusätzliche Regel- und Schalttechnik, die zusätzliche Freiheitsgrade bzgl. der Schaltbarkeit bringt, erweitert, doch diese Lösung weist klare Nachteile im Packaging auf.
Bei der Neuentwicklung konnten all diese Probleme gelöst werden. Das elektrische Schubumluftventil bietet daher gegenüber der elektropneumatischen Lösung für den Kunden eine Vielzahl von Vorteilen:
• ein schnellerer Abbau des Ladedrucks beim Übergang in den Schub durch ein zeitoptimales Öffnen des Verdichter-Bypasses (Öffnungszeit -50%)
• ein hoher Durchsatz, d.h. auch bei geöffnetem Schubumluftventil kommt es zu keinem Abreißen der Strömung im Turbolader
• eine verbesserte Dynamik durch die elektrische Betätigung, ganz unabhängig von den herrschenden Druckverhältnissen (Schließzeit -70 %)
• geringeres Geräuschniveau (definierte Zustände offen / geschlossen)
• Reduzierung des Bauraums (-80 bis -90 %) durch den Entfall vieler Komponenten, die für eine elektropneumatische Ansteuerung benötigt werden
• dadurch auch Systemkosteneinsparung (-30 %)
• und Reduktion des Gewichtes (-50 %)
• Vereinfachung beim Motor-Packaging (plug and play): Das elektrische Schubumluftventil kann genau an die Stelle des Verdichters am Turbolader angebaut werden, wie bereits die rein pneumatische oder elektropneumatische Lösung. Eine Umkonstruierung des Turboladergehäuses entfällt
• weniger Bauteile und Verbindungen erhöhen zudem die Zuverlässigkeit.
Für was dient eigentlich der Metallflansch ?
Die Tiefe/Differenz zwischen Flansch-außen und Auflagefläche innen wär noch gut.
Ebenso die Breite (=Außendurchmesser des Sitzfläche) der inneren Sitzfläche.
Ich mach am besten mal ne Zeichnung.
Pierburg GmbH
Elektrisches Schubumluftventil unterstützt Downsizing
In den letzten Jahren ist das “Downsizing”, also die Verringerung des Hubraumes bei gleicher Motorleistung im Wege der Aufladung, ein immer stärker werdender Trend. Kleine, mittels Abgasturbolader aufgeladene Otto-Motoren haben einen geringeren Kraftstoffverbrauch ohne auf Leistung verzichten zu müssen. Weniger Verbrauch an fossilen Brennstoffen bedeutet gleichzeitig eine Reduzierung an CO2 Emissionen.
Abgasturbolader bedürfen einer gewissen Regeltechnik, um allen Fahrzuständen des Automobils gerecht zu werden. Neben der Steuerung des so genannten Wastegates, ein Bypassventil auf der Turbinenseite des Turboladers, wird auf der Kompressorseite ebenfalls ein Bypassventil benötigt, um einen Überdruck zwischen Drosselklappe und Verdichter rasch abzuführen. Genau für diese Anwendung hat die Pierburg GmbH ein innovatives elektrisches Schubumluftventil entwickelt, dass die pneumatische wie auch elektro-pneumatische Bypass-Steuerung ersetzt und im Vergleich dazu geringere Systemkosten und bessere Leistungseigenschaften aufweist.
Regeltechnik des Turboladers
Wenn der Fahrer beim Ottomotor den Fuß vom Gas nimmt und die Drosselklappe geschlossen wird, stößt die sich in Bewegung befindliche Luftsäule auf diese Klappe. Die Luftsäule kehrt um und läuft auf das sich noch drehende Verdichterrad und bremst es stark ab. Das kann ohne Umluftventil zur Zerstörung des Turboladers führen. Wird der bei geschlossener Klappe stark ansteigende Druck nicht über ein Ventil abgebaut, erfolgt der Ablauf über den Verdichter. Dabei kommt der Turbolader ins "Pumpen". Das heißt: Die Luftströmung löst sich von den Verdichterschaufeln und der Fördervorgang wird dadurch unterbrochen. Die Luft strömt rückwärts durch den Verdichter, bis sich wieder ein stabiles Druckverhältnis mit positivem Volumenstrom einstellt. Der Druck baut sich erneut auf und der genannte Vorgang wiederholt sich in rascher Folge. Aus dem dabei entstehenden Geräusch leitet sich die Bezeichnung »Pumpen« ab. Um das "Pumpen" zu vermeiden, schaltet ein Schubumluftventil einen Bypass um das Verdichterrad frei. Dieser muss so groß sein, dass der Druck im Saugrohr schnell genug fällt, um den Turbolader bei sinkender Drehzahl von der Pumpgrenze fernzuhalten. Der Turbolader kann frei weiterdrehen, ein erneuter Druckaufbau wird verkürzt und ein schnelleres Beschleunigen des Turboladers, zugunsten eines besseren Ansprechverhaltens nach dem Schaltvorgang, wird erzielt.
Das elektrische Schubumluftventil von Pierburg
Bei dem von Pierburg neu entwickelten elektrischen Schubumluftventil handelt es sich um ein Magnetventil mit integriertem Druckausgleich, d.h. das Ventil arbeitet in weiten Bereichen unabhängig vom aktuellen Ladedruck des Turboladers. Dies hat den Vorteil, dass die Magnetkraft relativ zu den Druckverhältnissen gering ausgelegt werden kann, was sich wiederum positiv auf die Kosten niederschlägt.
Die bisherige pneumatische Steuerung des Verdichter-Bypasses, bei der das Bypassventil direkt mit dem Saugrohr verbunden wird, hat den Nachteil, das jedes Mal wenn im Saugrohr Unterdruck entsteht, also die Drosselklappe geschlossen wird, sich das Bypassventil „automatisch“ öffnet. Hinsichtlich der Schaltmöglichkeiten bietet es also keinen Komfort. Zudem können unerwünschte Zwischenstellungen des Bypassventils auftreten. Bei der elektropneumatischen Variante wird zwar die „automatische“ Lösung um eine zusätzliche Regel- und Schalttechnik, die zusätzliche Freiheitsgrade bzgl. der Schaltbarkeit bringt, erweitert, doch diese Lösung weist klare Nachteile im Packaging auf.
Bei der Neuentwicklung konnten all diese Probleme gelöst werden. Das elektrische Schubumluftventil bietet daher gegenüber der elektropneumatischen Lösung für den Kunden eine Vielzahl von Vorteilen:
• ein schnellerer Abbau des Ladedrucks beim Übergang in den Schub durch ein zeitoptimales Öffnen des Verdichter-Bypasses (Öffnungszeit -50%)
• ein hoher Durchsatz, d.h. auch bei geöffnetem Schubumluftventil kommt es zu keinem Abreißen der Strömung im Turbolader
• eine verbesserte Dynamik durch die elektrische Betätigung, ganz unabhängig von den herrschenden Druckverhältnissen (Schließzeit -70 %)
• geringeres Geräuschniveau (definierte Zustände offen / geschlossen)
• Reduzierung des Bauraums (-80 bis -90 %) durch den Entfall vieler Komponenten, die für eine elektropneumatische Ansteuerung benötigt werden
• dadurch auch Systemkosteneinsparung (-30 %)
• und Reduktion des Gewichtes (-50 %)
• Vereinfachung beim Motor-Packaging (plug and play): Das elektrische Schubumluftventil kann genau an die Stelle des Verdichters am Turbolader angebaut werden, wie bereits die rein pneumatische oder elektropneumatische Lösung. Eine Umkonstruierung des Turboladergehäuses entfällt
• weniger Bauteile und Verbindungen erhöhen zudem die Zuverlässigkeit.
T
TL1000R
Bilder/Funktionsbeschreibung elektrisches Schubumluftventil PIERBURG:
http://www.ms-motor-service.com/ximages/pg_si_0103_de_web.pdf
Preis dürfte bei ca. 40 Euro liegen.
http://www.teilesuche24.de/pierburg/schubumluftventil-lader-701830130
http://www.ms-motor-service.com/ximages/pg_si_0103_de_web.pdf
Preis dürfte bei ca. 40 Euro liegen.
http://www.teilesuche24.de/pierburg/schubumluftventil-lader-701830130
blackmesa
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Die Tiefe ist 21 mm und die Breite der inneren Sitzfläche entspricht der Breite des Gummikolbens, also 27 mm.
Ein elektrisches wird aber wegen der Klimaleitung nicht passen, das ist zu knapp.
T
TL1000R
W
waldie
Guten Morgen Allerseits,
wäre es denn möglich die Klimaleitung umzulegen?
Vom Platz her sollte das verlegen doch gehen, oder wäre der Aufwand zu groß?
wäre es denn möglich die Klimaleitung umzulegen?
Vom Platz her sollte das verlegen doch gehen, oder wäre der Aufwand zu groß?
Rupy
Hört sich alles sehr interessant an. Beabsichtigt das jemand mal zu testen wie knapp es wirklich ist :?:
T
TL1000R
Ja,Ich.
Wenn die Taktwerte/Tastverhältnis und Funktionsweise vom Serien-ULV und elektr.PIERBURG SUV vorliegen,wird das entsprechende SUV bestimmt und versucht einzubauen.
Wir sind aber jetzt noch ne ganze Ecke weg davon.
Ich brauch soschnell als möglich einen Datenlogger für meinen OPC bzw. TSI-Rocco.
W
waldie
Hast Du schon etwas ausprobiertß
Samy
Wenn jemand auf ein elektrisches VAG Umluftventil umbauen will aufjedenfall das 1.4 TSI Umluftventil oder das update Umluftventil beestellen. Die normalen Golf 2.0 TFSI Ventile reissen schneller und öfter an der Membran als das originale Opel Teil da die Membran dort noch dünner ist! Das 1.4 TSI bzw update Teil sind dahingehend verstärkt damit sind mir keine Schäden bekannt. Platztechnisch wie schon geschrieben wurde ist es jedoch ein recht großes Teil und es muß auch noch sinnvoll angesteuert werden.
f_calibra
Warum nicht einfach membranlose verbauen?
Mr. ZLET
Oder gleich ganz entfernen das blöde Ding :evil: und auf eine externe Lösung zurückgreifen :wink:
FTT
Es gibt nur noch die NEUE Version, die alte wird nicht mehr hergestellt!!
7.01830.04 ersetzt in 7.01830.12.0 kostet 45,-€
Grüße Sebastian
Samy
Hier bei den Örtlichen VAG Vertragshändlern liegen noch genug der alten Versionen! Habe schon zwei Kunden wieder zurückgeschickt weil sie angeblich das neue bessere bekommen haben und wir es einbauen sollten vor der Abstimmung. Sie bekamen aber das alte in die Hand gedrückt und hatten im Ersatzteilpaket genau das selbe Ventil wie sie eh schon im Auto hatten! Also muß man da immer noch drauf achten was man dort erhält. Oder explizit genau diese Bestellnummer verlangen und keine andere.
T
TL1000R
Also,es gibt mal folgende Neuigkeiten zu dem Thema:
-es gibt sogar ein ausgelagertes/externes SUV beim 2.0 TSI mit UD-Schlauchanschlüssen.
-sitzt also nicht im TURBO,sondern ganz nah an der DK.
und zwar beim leistungsgesteigerten EA113 (Zahnriemen-Motor).
Damit wird das SUV aus dem heißen,kritischen Bereich genommen,da ja beim TSI der Lader an der Spritzwand sitzt.
Die normalen 2.0-TSI mit 211 PS (EA888-Ketten-Motor ) haben einen IHI-Lader drin,der das nicht hat.Hier sitzt es im Lader,wie beim LET,nur halt reinelektrisch angesteuert.
Nur die mit mehr Dampf ab 235 PS (EA113) haben das ausgelagerte SUV.
Ist übrigens auch ein K04.
Teilenummer/Bilder und Preise kommen.
Durch die ausgelagerte Variante wär beim LET/LEH das Hauptproblem,nämlich der Platzbedarf/KLIMA-Leitung beseitigt.
http://www.golfvigti.com/topic.php?t=1579
Sind die Teile:
-Gehäuse VW-TN:> 06F 145 715<
-elektrisches EUV-SUV VW-TN:>06F 145 710 G <
-es gibt sogar ein ausgelagertes/externes SUV beim 2.0 TSI mit UD-Schlauchanschlüssen.
-sitzt also nicht im TURBO,sondern ganz nah an der DK.
und zwar beim leistungsgesteigerten EA113 (Zahnriemen-Motor).
Damit wird das SUV aus dem heißen,kritischen Bereich genommen,da ja beim TSI der Lader an der Spritzwand sitzt.
Die normalen 2.0-TSI mit 211 PS (EA888-Ketten-Motor ) haben einen IHI-Lader drin,der das nicht hat.Hier sitzt es im Lader,wie beim LET,nur halt reinelektrisch angesteuert.
Nur die mit mehr Dampf ab 235 PS (EA113) haben das ausgelagerte SUV.
Ist übrigens auch ein K04.
Teilenummer/Bilder und Preise kommen.
Durch die ausgelagerte Variante wär beim LET/LEH das Hauptproblem,nämlich der Platzbedarf/KLIMA-Leitung beseitigt.
http://www.golfvigti.com/topic.php?t=1579
Sind die Teile:
-Gehäuse VW-TN:> 06F 145 715<
-elektrisches EUV-SUV VW-TN:>06F 145 710 G <
FTT
T
TL1000R
Jo.
Fast richtig.
Das Gehäuse kann man nehmen.
Der Rest net.
Es geht ja um ein rein elektrisches SUV.
Auf dem Bild ist aber ein pneumatisches zu sehen.
Technik aus dem letzten Jahrtausend,sozusagen.
Um die gehts aber hier net.
Wie das beim VW-K04 aussieht,sieht man auf den bildern hier:
http://www.iroc-forum.de/showthread.php?tid=5749&page=4
Man kann also einfach nen Blinddeckel aufschrauben und das SUV mittels Gehäuse und separater Schläuche auslagern.
KLIMA-Leitung interessiert also net.
Fast richtig.
Das Gehäuse kann man nehmen.
Der Rest net.
Es geht ja um ein rein elektrisches SUV.
Auf dem Bild ist aber ein pneumatisches zu sehen.
Technik aus dem letzten Jahrtausend,sozusagen.
Um die gehts aber hier net.
Wie das beim VW-K04 aussieht,sieht man auf den bildern hier:
http://www.iroc-forum.de/showthread.php?tid=5749&page=4
Man kann also einfach nen Blinddeckel aufschrauben und das SUV mittels Gehäuse und separater Schläuche auslagern.
KLIMA-Leitung interessiert also net.
FTT
Bingo :lol:
T
TL1000R
Und was willste mir jetzt damit mitteilen ?
Kapier ich irgendwie net.
Gib mal den Preis vom Gehäuse durch.
Den Rest brauch ich ja net.
Hier mal Bilder vom SUV und separatem Gehäuse:
http://forums.vwvortex.com/showthread.php?4205177
Wird im übrigen auch schon direkt angeboten:
http://www.jkm.org.uk/performance/divertervalves.htm
W
waldie
Moin Gemeinde,
nachdem ich nun die Suche" gequält habe, aber leider nichts brauchbares finden können (vllt hab eich auch nicht die richtigen Schlagworte eingegeben), Frage ich mal in die Runde:
Ich habe bei mir nun das ULV von FORGE mit der grünen, also der weicheren Feder, eingebaut.
Was für Auswirkung hat die gelbe, also die etwas stärkere Feder, auf das System?
Was passiert?
Danke Euch.
Gruß, Walter
nachdem ich nun die Suche" gequält habe, aber leider nichts brauchbares finden können (vllt hab eich auch nicht die richtigen Schlagworte eingegeben), Frage ich mal in die Runde:
Ich habe bei mir nun das ULV von FORGE mit der grünen, also der weicheren Feder, eingebaut.
Was für Auswirkung hat die gelbe, also die etwas stärkere Feder, auf das System?
Was passiert?
Danke Euch.
Gruß, Walter
Thema:
