Z20LEx Upgradlader / Stage 2 Lader

[rsqt]

Bei max. Drehmoment wird doch das obere Teil des Pleuels beansprucht. Es drückt der Verbrennungsdruck von oben. Da ist doch die Schraube weniger relevant. Auch beim Abbremsen des Kolbens vor UT ist der obere Teil zuständig.
Wenn man mal ein Kräfteparallelogramm reinskizziert sieht man das ja. (meiner bescheidenen Meinung nach)
Es leidet die obere Pleuel-Lagerschale immer mehr als die untere.

Anders ist es bei den Hauptlagern. Da ist es die untere Lagerschale, die mehr beansprucht wird.

Beim Ansaugen wird an den Pleuel-Schrauben gezogen. Da sollte es am schlimmsten sein und mit steigender Drehzahl mehr werden. Bei max. Drehmoment sollte es beim Turbo (Ansaugtakt) sogar weniger sein, da der Ladedruck ja wieder von oben wirkt und das "nach unten Ziehen der KW" mindert, also Last von den Pleuel-Schrauben nimmt.

Lass mich aber gern belehren.

 

[Mr. ZLET]

Ich hoffe es stört den Threadersteller nicht, daß ich eine Frage bezüglich eines anderen Upgradelader stelle.
Es gibt nun ja auch LEH Rumpfgruppen mit vollgefrästem"BILLET" Verdichterrad, welches leichter ist gegenüber dem Serienteil und schneller hochdrehen soll. Was ist von dem Teil zu erwarten und muß die Software auf dieses angepaßt werden?

Oder regelt das Steuergerät einfach so wie mit originalem, wenn LD erreicht ist-Wastegate öffnen?

Ist der neue Verdichter größer oder hat er eine andere Geometrie als jener, der in der Software appliziert wurde, sollte neu abgestimmt werden. Bei gleicher Größe und Geometrie liefert ein Billet-Verdichter die gleiche Luftmasse bei gleichem Druck wie das Guss-Pendant. Nur kann der Billet-Verdichter aufgrund seiner geringeren Masse und höheren Stabilität einen höheren effizienten Ladedruck liefern. Also um das Potential auszunützen, wäre eine Abstimmung notwendig.

 

[Mr. ZLET]

Bei max. Drehmoment wird doch das obere Teil des Pleuels beansprucht. Es drückt der Verbrennungsdruck von oben. Da ist doch die Schraube weniger relevant. Auch beim Abbremsen des Kolbens vor UT ist der obere Teil zuständig.
Wenn man mal ein Kräfteparallelogramm reinskizziert sieht man das ja. (meiner bescheidenen Meinung nach)
Es leidet die obere Pleuel-Lagerschale immer mehr als die untere.

Anders ist es bei den Hauptlagern. Da ist es die untere Lagerschale, die mehr beansprucht wird.

Beim Ansaugen wird an den Pleuel-Schrauben gezogen. Da sollte es am schlimmsten sein und mit steigender Drehzahl mehr werden. Bei max. Drehmoment sollte es beim Turbo (Ansaugtakt) sogar weniger sein, da der Ladedruck ja wieder von oben wirkt und das "nach unten Ziehen der KW" mindert, also Last von den Pleuel-Schrauben nimmt.

Lass mich aber gern belehren.

Deine Überlegungen in Ehren Ralf. Die Theorie, dass die Haltbarkeit einer Pleuelschraube eher von der Höhe der gefahrenen Motordrehzahl abhängt als vom Motordrehmoment taucht alle paar Jahre hier im Forum auf. Ich bin jetzt auch nicht der Motorenguru, dass ich da was anhand von Theorien veranschaulichen kann. Ich kann dir aber versichern, dass die Beobachtung, dass die Schrauben im Pleuelverbund als erstes aufgibt, wenn da ordentlich Drehmoment auf den Kurbeltrieb kommt aus Erfahrungen im C20LET Bereich resultiert. Im C sind ja die selben Pleuel wie im Z verbaut, weshalb man das auch 1:1 umlegen kann. Da gibt es einige interessante Threads diesbezüglich aus den Anfängen des Forums .....lang lang ist's her ;-)

 

[rsqt]

Habe einen Bekannten gefragt (ehem. Entwicklungsingenieur beim Toyota und Ferrari F1 Team).
Der hat mir alle Formeln zukommen lassen, die man zur kompletten Motorberechnung braucht (über 60 Seiten)und sagte, "die größte Belastung auf die Schrauben ist beim Abbremsen im OT. Druckbelastung geht nicht auf die Schrauben."

Ansonsten würden evtl. die Top Fuel Motoren mit über 10000PS nicht mit so dünnen Schrauben ausgestattet werden. Die fahren sogar nur Alu Pleuel. Da würd es dann wohl die Gewinde rausreißen.
Pleuel werden bei denen nur alle ca. 12 Läufe gewechselt.

Ich werde trotzdem ARPs nehmen, da die bei Stahlpleueln eh dabei sind. War auch nur so ein "Verständnisding".
Sorry, wenn es zu OT war.

 

[Cali-Faucher]

Respekt wenn man Insider Wissen aus der Formel 1 erhält...ich glaubs eigentlich nicht...

ich hab mich in den letzten 15 Jahren schon immer gefragt wieso weshalb ARP Pleulschrauben...

zich Theorien gelesen,verstanden hab ich die Problematik noch nie!

man orientiert sich aber nach Fakten das es bei den C20LET ab gewisser Leistung häufig das Pleul abgerissen ist(müßten eigentlich noch zahlreiche Treads existieren)...mit ARP Schrauben gab es scheinbar weniger Schäden...
eines Tages kamen Stahlpleuel auf den Markt und man hatte keine Sorgen mehr damit wenn verbaut wurde,ob jetzt bei 1,5 bar Overboost meine Pleuel auf Dauer halten oder nicht.
Eben,Materialermüdung spielt meiner Meinung nach eine große Rolle...auch Überbelastung durch Motorklopfen,klingeln...

im extremen Motorsport werden Motoren so ausgelegt das eben nur solange halten wie es sein muß...
ein Top Fuel Aggregat...400 m x 12 sind Laufleistung rund 5 km!
Formel 1...früher mußte nur 1 Rennen a 300 km halten...
was erwartet man von einen getunten Serienmotor? kann man jetzt nicht wirklich vergleichen oder?

 

[rsqt]

Wirklich Insiderwissen ist es ja nicht. Die Formeln gelten ja für alle Kolben-Motoren.
Mit dem was du über Motorsport und Haltbarkeit sagst hast du natürlich recht. Aber der Lagerverschleiß ist da eher maßgeblich sagt er. Die Bauteile werden aber berechnet, dass sie halten. Eigentlich sollte es einem auf die 90€ für ARPs auch wirklich nicht ankommen. Und Klopfen halte ich wie du auch für das Schlimmste, weil dass der Bewegung ruckartig entgegenschlägt. Da wird ein Schaft ganz schön belastet.

Brechen denn bei einem Pleuelschaden die Schrauben oder eher die Pleuel selbst, die stark auf Biegung beansprucht werden? Vor allem beim Klopfen. Je kürzer das Pleuel desto mehr Biegekräfte wirken. Ich habe bis jetzt nur gebrochene Pleuel gesehen. Angeblich sollen da ja "I-Schäfte" besser sein.

Ich mache gerade zwei 2,2er fertig und warte immer noch auf den Turboprofi-Lader. Dauert schon fast dreimal so lange wie es sollte und festen Termin habe ich immer noch nicht. Einer muss bei der wenigen Fahrleistung (5tkm/Jahr)im Cabrio auch nicht unbedingt lange halten, deshalb er wird "ausgequetscht". Was er schafft, dass soll er auch drücken. Wenn er alle 4J überholt werden muss ist das eben so. Aber erstmal muss er dafür da sein.

 

[rsqt]

Hab den Lader bekommen. Sieht optisch ordentlich aus. Alles schön sauber gestrahlt. Sogar die Wasserleitung hat er mitgestrahlt......und unter dem Rost ein Loch gefunden. Besser so als beim ersten Probelauf das Leck finden. Baue den Motor dann zusammen und dann mal schauen.
Getriebe muss ich von HAS noch wieder bekommen.

 

[3K-Power]

Wo ist da überall gestrahlt?? Wenn ich das schon les wird mir etwas schlecht [emoji85]

 

[rsqt]

Der Guss-Krümmer schön sauber und eben die Wasserleitungen. War alles eben schon paar Tage gelaufen und sah dementsprechend nicht mehr ganz so schön aus.