KW-Gewinde mit 4x4

[Guest]

Hallo Visa

Bei einer Tieferlegung haste plötzlich viel neg. Sturz vorallem an der Hinterachse. Wie schon von LET-Vectra gesagt, haste durch den neg. Sturz an der Hinterachse einen anderen (grösseren) Abrollumfang als an der Vorderachse!

Nun wird die Viscokupplung im Verteilergetriebe diese Drehzahldifferenzen aufnehmen. Durch diese Drehzahldifferenz wird die Viscokupplung (VC) in kurzer Zeit sehr stark erwärmt (erwärmung durch Scherkräfte des Silikonöls da innen und aussenlamelle verschiedene Drehzahlen aufweisen)

Siehe auch: http://www.dorfbrunnen-garage.ch/pdf/viscokupplung.PDF

Gefährlich wird es wenn die Viscokupplung in die 100% starre Verbindung übergeht (zwischen 153°C bis 170°C) ohne das der Temp.-schalter am VG dies realisiert (schaltet das 4x4 bei 160°C aus), oder die VC schon vor 160°C blockiert! Dann nähmlich nützt die ganze Überwachung durch den Temp.-schalter am VG überhauptnichts!

Leider ist es so, das üblicherweise bei verriebenen VC`s die Blockiertemperatur (Hump) deutlich unter 160°C liegt! Und somit sind kapitale Schäden Vorprogrammiert wenn die Fzg. Tiefergelegt werden ohne den Radsturz in den Opel-Sollwerten zu halten!

Wer immer noch nicht kapiert hatt, hier die genaue Zerstörung des VG`s;

Stellt euch vor, das Ihr mit 140km/h auf der Autobahn fährt. Vorne neue Reifen, hinten abgelaufene (extreme Drehzahldifferenz!!) Nun blockiert plötzlich die VC (wie wenn gar kein VG vorhanden ist, sondern direkt die Kardanwelle ans Schaltgetriebe) Was passiert nun jetzt?? Da wir ja immer noch extreme Drehzahldiff. haben, MUSS diese ja irgendwo ausgeglichen werden!! Was passiert?? Das schwächste "Glied" in unserem Antriebsstrang gibt nach und welches ist dies?? Natürlich (oder Leider) das Verteilergetriebe!!!!

Und glaubt mir eines; alle Hersteller mit VC`s haben die gleichen Probleme, nur der grosse Unterschied: alle anderen VG`s sind komplett stärker konstruiert, sodass zum bsp. beim VW Synchro die eine Achse die andere versucht zu Schieben!!!!!!!!!

Ich könnte ja noch Seitenweise über die anderen Probleme erzählen (VW, Ford, Suzuki, Chrysler, Jeep....) doch ich habe nicht soviel Zeit!

Ich hoffe das jetzt alle Verstanden haben, wieso ein VG zerstört werden kann durch Drehzahldifferenz (auch Extremtieferlegung ohne die Sturzwerte zu korrigieren)!!

Nix für Ungut Leute!

 

[visa]

Jetzt ist der Groschen gefallen !!!

Hi Reto,

Vielen Dank, jetzt habe ich es kapiert !!!

Hätte nur nicht gedacht das sich allein die Abrollumfänge zwischen alten und neuen Reifen so heftig unterscheiden.

Und was heißt nichts für ungut ?
Ich finde deine Erklärung absolut Klasse und völlig ausreichend !!!

Schön, das es Leute gibt die solche qualitativ hochwertigen Aussagen treffen.

Auf jeden Fall habe ich wieder was dazu gelernt.

Vielen Dank, Gruß ViSa

 

[Franky]

Weiss jemand was fur eine Hinterachse die neuen Astra's drunter haben...Hier macht Opel werbung mit eine Lotus Hinterachse ???
Vielleicht ist das eine vernunftige Entwickelung.

 

[Erhard]

Original geschrieben von 4x4 Hürlimann
Gefährlich wird es wenn die Viscokupplung in die 100% starre Verbindung übergeht (zwischen 153°C bis 170°C) ohne das der Temp.-schalter am VG dies realisiert (schaltet das 4x4 bei 160°C aus), oder die VC schon vor 160°C blockiert! Dann nähmlich nützt die ganze Überwachung durch den Temp.-schalter am VG überhauptnichts!

Wenn dem so ist dann gibt's ja auch eine sehr billige Lösung: Den vom Tempsensor gelieferten Wert mittels Zusatzwiderstand unter die kritische Grenze bringen.
Schon mal probiert? Sollte eigentlich kein Problem sein.

 

[Cliff]

Fragen zum 4x4 eines Technikbegeisterten

Ich hab da auch noch mal ein paar Fragen!?!

Weiß jemand, ob mal wieder ein 4x4 Sport-Coupe von Opel in Planung ist? Oder hat sich dieses Thema im Zeitalter von TC, ESP und etc. dieser meiner Meinung nach sinnige Antrieb ausgedient?

Zu der Entkopplung des 4x4-Antriebs bei einer Betätigung der
Bremse über 25 km/h habe ich auch nochmal eine Frage.
Diese Entkopplung ist ja da, damit die Hinterräder nicht "Aufschwimmen" oder wie man es nennt?!?

Hat bei den TTs mit quattro diese Entkopplung gefehlt, so daß die empfindlich auf Bremsmanöver und sportlichere Fahrweise reagiert haben (zusätzlich zur schlechten aerodynamischen Werten)?

CLIFF

 

[Lomax]

nichganz

Hallo cliff

das stimmt so nicht ganz.
Die Abkoppelung der Hinterachse stellt die Richtungsstabilitaet sicher und sorgt dafuer, dass das ABS richtig fuktionieren kann. Vertief Dich hierzu mal hier:

http://www.dorfbrunnen-garage.ch/pdf/allradantrieb.PDF

Das Problem beim TT war meines Wissens anders geartet...
Kombination von kurzem Radstand, Golffahrwerk, schlechter Aerodynamik und starkem Motor...= problematisches Fahrverhalten.

Lasse mich aber gerne belehren...

 

[Cliff]

Genau das mit der Richtungsstabilität meinte ich! Den Artikel vom 4x4 Meister aus der Schweiz habe ich wirklich gut gefunden. Kannt ich schon. Die Bilderstrecke fand ich sehr informativ.

Nur für mich stellt sich die Frage, ob die bei Audi auch an diesen Effekt gedacht haben und dem vorgebeugt haben, oder es einfach beim programmieren vergessen haben, denn wenn man einfach bei einem flotten Überholmannöver in der Leitplanke endet, kann man ja nicht von Richtungsstabilität sprechen.

Die Nachrüstung mit Spoiler hinten und veränderten Stabilisatoren und ESP hat es ja auch gebraucht.

Kurzer Radstand bringt Agilität. Leistung hat er, aber etwas wenig Hubraum. Die Aerodynamikwerte und das Abtriebverhalten, was beim TT ja bis zum Spoiler Auftriebverhalten hieß, sind nicht der Hit. Und das mit dem Golf... okay, irgendwo müssen die Unternehmen ja sparen.

Nur soviel ich weiß, hat Audi nen permanenten Allrad-Antrieb mit 50/50 Verteilung. Ob die da nur auf Frontantrieb beim Bremsen umstellen? Habe mich mit dem quattro nicht so beschäftigt wie mit dem 4x4 mit Visco-Kupplung. Die variable Kraftverteilung finde ich einfach genial....

 

[Lomax]

@cliff
Das 4x4 System von audi ist anders aufgebaut. Audi verwendet eine Haldexkupplung...wie dieses genau funktionert...? Frag wenanders...wuerde mich aber auch interessieren

Natuerlich bringt kurzer Radstand Agilitaet, dies ist aber bei hohen Tempi eher unerwuenscht, das Auto wird unruhig.

Gruss

 

[Cliff]

Moin Lomax!

Wegen dem genauen Aufbau beim TT werde ich mal eine fragen, der Ihn in die Planke gesetzt hat. Der dürfte es dann nämlich gesehen haben, wenn sich seine Schildkröte auf den Rücken gelegt hat.

Hochgeschwindigkeiten und Sicherheit schließen Sich ja in gewisser Hinsicht gegenseitig aus. Alles ist ein Kompromiß, der mit Risiko verbunden ist.

Aber Audi wollte mit dem TT glaube ich auch eher ein Coupe mit Roadster-Eigenschaften bauen.

Den quattro bei einem Audi 80 Competition durfte ich mal erfahren, als Beifahrer, angegurtet und am Steuer saß einer
unserer Kraftfahrt-Sachverständigen. Der ist Mitglied in einem Ralley-Club und ist früher selber Ralley gefahren. Ist ziemlich sauber am Grenzbereich gefahren. Für das Auto fand ich den
quattro ziemlich klasse, aber das Auto ist auch eine Andere Klasse. Und bei Ihm als Fahrer fühlte man sich einfach nur als
Zulade...Es geht eben nichts über Erfahrung.

Mache mich mal auf die Suche nach dem genauen Aufbau des quattro beim TT

 

[Chrissi]

Morgens!
Beim TT war das Problem ein ganz anderes!
Die Karre war einfach zu gut für Oppa Kaschulke aus der Kastanienstr. (alle Namen geändert!
Die haben die Gurke bei der Rückrufaktion ja auch nicht verbessert sonder beabsichtigt verschlechtert,damit besagter Oppa,merkt,wenn er in den Grenzbereich kommt!




Gruss

 

[Guest]

Link von Haldex!

@alle

hier der Link von Haldex!

http://www.haldex-traction.com/technical_information/six_dimensions/six_dimensions.htm

und

http://www.haldex-traction.com/technical_information/design_info/basic_function.htm

und

http://www.haldex-traction.com/tech...ance_info/torque_transfer_characteristics.htm