Entwicklung des C20LET

[hobbes]

Lang ist es her, das der C20LET das Licht der Welt erblickt hat.
Die Mehrzahl der Forumsuser kennt und schätzt ihn sehr, denk ich mal. :wink:

Doch was kaum einer weiß oder jemals gesehen hat ist die Entwicklung des C20LETs.
Ich versuche mal hier soviel wie möglich davon aufzudecken. 8)
Die Bilder die ihr dabei sehen werdet, wurden in einem Müllcontainer entdeckt, als die gute alte VE der Opel AG umgezogen wurde.

Fangen wir also mal langsam an.

Auf dem beigefügten Bild seht ihr jedenfalls den C20LET wie er in Produktion gehen sollte. Allerdings gab es dabei ein Problem, denn die Jungs rundum I. Janthur aus der VE waren zu schnell.
Sie hatten bereits die ganze Maschine auf breiten Rippenriemen ausgelegt, inkl. Klima und Servo, aber die Jungs aus der PE waren noch nicht soweit, sie konnten erst 2 Jahre später die Produktion auf Rippenriemen umstellen. :wink:

Somit mußte das ganze Riemenkonzept erstmal auf Eis gelegt werden und auf Keilriem umgerüstet werden. :evil:

Aber eigentlich ist das ja schon fast das Ende der Geschichte. Also spulen wir ersteinmal zurück und wenden uns den Anfängen der Entwicklung zu. 8)

 

[hobbes]

Wieso kam man überhaupt auf die Idee einen turbo zu entwickeln.
Erfahrung und Kompetenz war ja kaum vorhanden. :lol:

Nun der gute Herr Prof. Dr. Indra, Motorenentwicklungschef der VE und Vater des 3l 24V und des 2l 16V, hatte da eine Idee und den idealen Mann in seiner Gruppe um ein solches Projekt zum laufen zu bringen. :wink:

Zielsetzung war es ein Fahrzeug auf den Markt zu bringen, welches in Konkurrenz zu G-Ladertechnik aus dem Hause VW und der Turbotechnik aus dem Hause Audi stehen sollte. :shock:

Wie gesagt, leider gab es kaum Erfahrung mit der Turbotechnologie.
Aber eigentlich ist das so nicht richtig, denn im Bereich Dieselturbo hatte man bereits Erfahrungen gesammelt und ein alter Weltmeistermotor war ja auch schon mal mit turbo ausgerüstet worden, der gute alte 400er Motor.
Was lag da näher als den Mann mit der Entwicklung zu beauftragen, der bereits bei diesen Projekten mitgemischt hat.
Dieser Mann war I. Janthur, auch für mich eine wahnsinnig kompetenter Mann in Sachen turbo. Herr Janthur war sogar sogar schon mit der Entwicklung des (weniger) erfolgreichen Comprex-Laders betraut. Aber das ist ja eine andere Geschichte. 8)

Es fing also alles damit an eine gute Basis zu finden. Da schon damals die Marke Saab zum GM Konzern gehörte, nahm man sich den 16V turbo des Saab 900 vor und betrachtete ihn von allen Seiten. :shock:

 

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Beim betrachten blieb es aber auch. VE intern war man davon überzeugt, das es andere, vielleicht sogar bessere, :wink: Alternativen im Hause gab.

Und nichts lag da näher als auf den bis dato besten 16V seiner Klasse zurückzugreifen. 8)
Denn Zielsetzung war es einen turbo für Quereinbau zu entwickeln, da hier ein größerer Absatzmarkt erhofft wurde. :wink:
Der 2l 16V bekannt aus E-Kadett, Vectra und Calibra wurde als ideale Basis auserkohren und sollte mit geringstem Aufwand auf turbo umgebaut werden.

Was war nun dazu nötig. Kurz mal bei der Konkurrenz vorbeigeschaut und ein Audi turbo Coupe ausgeliehen und alles anlysiert.
Tja, die Jungs hatten es echt drauf und schon eine Menge Erfahrung gesammelt, also die optimale Möglichkeit zu lernen.

Von Anfang an war dabei klar was nur verändert werden sollte gegenüber dem Standard 16V. Das waren die Kolben zur Verdichtungsreduzierung, das STG und der Krümmer.
Der Rest sollte bei behalten werden. :evil:
Wie wir alle wissen nicht unbedingt optimal, aber das war den Jungs mit den Taschenrechnern egal, die wollten es so billig wie möglich bei maximalem Nutzen haben. :evil:
Jedenfalls die Jungs aus der VE wußten man kann es besser machen, wurde auch probiert, aber davon später. :wink:

Das größte Leistungs-Potenzial hatte der Krümmer. Man fing mit Gußkrümmern und angeflanschten Ladern an. Hier ein Beispiel aus unterschiedlichen Perspektiven.

 

[hobbes]

Richtig zufrieden waren die Jungs aus der VE damit aber nicht wirklich. Prüfstandsversuche zeigten zwar sehr positive Daten, aber man wollte mehr, etwas individuelles, dazu komm ich aber noch.

Die ersten Motoren wurden in 2 E-Kadetten eigebaut, die von nun an in Dudenhofen und auf den Autobahnen liefen und mächtig viele Daten lieferten.

Verschiedene Lader-Hersteller und Krümmerformen wurden getestet. Wobei sich schon sehr schnell herauskristallisierte, das 3K der bis dahin kompetenteste Partner wäre.

Unten erkennt ihr mehrere Bilder des E-Kadett Motorraums. Sehr skuril ist dabei die Ansaugverrohrung, welche vom Luftfilter unterhalb der Ansaugbrücke und des Verteiler in den Lader geführt wird. :roll:
Dieser E-Kadett war noch mit einem IHI Lader ausgerüstet.

Schön zu sehen in der Detailaufnahme ist das bereits verwendete POP-off :shock:
Jup, das haben die damals schon getestet, allerdings im Verlauf stark abgeändert. :roll:

 

[hobbes]

Was nun kam, war ja wohl absehbar, soviel Kraft konnte dem Kunden nicht zugemutet werden :lol:
Jedenfalls nicht in einem Fronttriebler und die Jungs aus der VE hatten da gleich einen kompetenten und sehr angagierten Kollegen zur Hand.
A. Barnbeck war die Nummer eins bei Opel in Sachen Allrad. Er nahm sich den Antriebsstrang des Opel Calibra vor passte ihn der Leistung an.
Mehr durfte er leider nicht, obwohl er schon das Konzept für ein Torsenverteilergetriebe in der Schublade hatte :evil:

Aber er schaffte es immerhin die Geschäftsleistung davon zu überzeugen ein 6-Gang Getriebe zu entwickeln. Aber davon vielleicht ein andermal. :wink:

Zurück zu Motor und Technik.
Man war also nun davon überzeugt das FWD Konzept nicht mehr zu verfolgen. :evil: Die Tests im Calibra begannen. 8)

Beim E-Kadett hatte man gelernt, das die Luftführung so keineswegs optimal ist, zudem machte das Ansprechverhalten erheblichen Kummer. Es konnte zwar ein kleiner k16 Lader verbaut werden um das Ansprechverhalten zu verbessern, allerdings waren die Wege im Krümmer zu lange und das Ansprechverhalten noch immer zu ungenügend.
Zusammen mit dem Parten 3K entwickelte man einen integrierten Lader :shock:
Diese erste Version war noch auf reine Leistun im oberen Drehzahlbereich ausgelegt. Also wiedereinmal nichts für Opel Kunden :evil:

 

[hobbes]

Allerdings sprach ein weiterer Punkt gegen diesen Krümmer und zwar die Komfortorientiertheit der zukünftigen Kunden. Kein Auto würde sich in Zukunft verkaufen lassen, das keine Klimaanlage in der Aufpreisliste hätte. :evil:

Es ging also weiter mit der Entwicklungsarbeit 8) und schon bald war der "ideale" Krümmer gefunden. Ein paar kennen dieses selten Stück. :wink:

 

[hobbes]

Ok, mal weiter im Bericht.

Nachdem die "ideale" Krümmerform gefunden war ging es an die umliegende Perepherie. Verdichtergehäuse und Wastegatedose mußten optimal plaziert werden. Dazu wurden sogenannte Mok-up Modelle gebaut.
Wie ihr schön erkennen könnt wurde dabei schon das Pop-off in das Verdichtergehäuse integriert. Diese Integration sollte ein schnelleres Ansprechen des Laders durch direkte Druckwegnahme hinter dem Verdeichter ermöglichen. Das von uns allen heißgeliebte Pop-off am Ansaugstutzen hatte nicht den gleichen Effekt für die Ings. :roll:

Nebenbei konnte somit der benötigte Bauraum verkleinert werden :wink:

 

[hobbes]

Nachdem das alles optimiert wurde konnte es natürlich im Fahrzeug weitergehen. Im Bild seht ihr auch schön den Fühler für die Abgastemp. 8)

Die Wastegate war hier noch mehrteilig um die Federstärke jederzeit ändern zu können.

Das ganze wurde natürlich auch auf dem Prüfstand getestet. :shock:

 

[hobbes]

kommen wir mal wieder auf den Einbau im Calibra zurück und betrachten wir nach dem Krümmer mal die Ansaugglocke. Zunächst sah das mal alles so aus wie im Bild.

Genial nicht, eine schöne Glocke und ja genau, das ist ein Pop-off an der Seite. War zu diesem Zeitpunkt aber wie bereits erwähnt schon als integriertes Ventil vorgesehen und diente hier nur als Schutz falls das integrierte ausfällt. :wink:

So, da dieser Motorraum natürlich den Designer nicht gefiel (danke an den Ulli :evil: ) hat man das schöne Plastik-Käppchen designed.

Aber das ist ein anderes Thema und dem entsprechenden Designer hab ich schon mal meine Meinung dazu gesagt 8)

Ok, das war etwas offtopic aber egal, bin ja schließlich Moderator :wink:

 

[hobbes]

Und das ganze mal in Farbe.

 

[hobbes]

Dann kommen wir mal zu etwas ganz besonderem.
In letzter Zeit taucht ja immer wieder die Frage nach Wassergeühlten LLK auf. In der Frage der Wirksamkeit gibt es da natürlich viele Streitpunkte und genügend in der Suche zum nachlesen :wink:

Aus diesem Grund möchte ich euch natürlich nicht die LLK Entwicklung für den C20LET enthalten. :roll:
Denn auch die findigen Opel Ings. haben sich mit diesem Thema intensiv aueinandergesetzt und Konzepte von Luft- und Wasserkühlung verglichen.
Was dabei rausgekommen ist wisst ihr ja :wink:

Aber den Jungs aus der VE wurde sehr schnell klar, das mit der Wasserkühlung bei gleicher Kühlfläche erhebliche Leistungsteigerungen möglich waren, die bei der Luftkühlung nur durch einen deutlich größeren LLK erreicht werden konnten. :shock:

In den folgenden Bildern seht ihr Teile der Pumpe (E-getrieben) und des WLLKs.

 

[hobbes]

Ok, dann kommen wir jetzt so langsam zum Schluß. Wie ihr alle wisst kam am Ende der 4-Jährigen Entwicklung der Calibra turbo heraus, der es recht schnell schaffte das Audi Coupe in der Zulassungstatistik zu überholen und zum meistverkauften turbo Allrad Coupe Europas gekürt wurde. :shock:

Keiner in der Chefetage hat mit dem Erfolg des Calibra gerechnet und zugetraut. Allerdings war auch keiner da der sich für eine Verlängerung bzw. Weiterentwicklung des C20LETs einsetzte. :evil:

Einzig die kleine Gruppe um I. Janthur bemühte sich weiterhin um die Entwicklung und Fortführung ihres Babys.

Ein letztes Aufbäumen war die Produktion des Vectra turbos.
In der Folge arbeitete die VE am Nachfolge des C20LETs, dem Z20LET und dem Z16LET. Letzterer Motor führte leider zur freiwilligen Kündigung von Herrn Janthur, da er sich ehrlich gesagt von der Geschäftsleitung "verarscht" sah. Ständig wurden die LET Konzepte erneut aus der Schublade gekramt und wieder versteckt. :evil:

 

[hobbes]

Damit wären wir eigentlich fertig, aber ich hab noch ein paar Bilder für euch die eigentlich für sich selbst sprechen und falls es nötig ist, schreibe ich immer nochmal was dazu. :wink:

 

[hobbes]

Und als allerletztes schmankerl natürlich noch "der Rally LET" und mal ein Bild vom Lotus 3,6l 24V Biturbo :shock:

 

[hobbes]

Ihr habt es bestimmt gemerkt, der angebildete C36GET ist nicht der Standard Turbo. Bei dem gezeigten Bild handelt es sich um einen ersten Versuchsträge mit etwas mehr Leistung. :wink:

Viele Leute haben sich bisher den Bericht des Rally LET heruntergeladen und hier hab ich noch ein Bild von diesem genialen Teil. 8)

Das wars dann hiermit beende ich meinen kleinen Bericht über die Entwicklung des C20LET und kann euch etwas versprechen.

Die Zukunft der LETs ist bis auf weiteres gesichert.
Der Z20LET war "nur" gedacht für 5000 Zafira OPC und wurde bisher fast 100.000mal gebaut. Nicht nur das es mittlerweile 2 Versionen gibt, nein es kommt auch noch eine dritte mit 240PS im Astra und Zafira OPC auf den Markt.
Nebenbei erblicken auch noch 2 weitere Motoren das Licht der Welt an den Herr Janthur maßgeblich beteiligt war.
Der Z16LET in 2 Leistungsstufen 150 und 180PS
und der Z28LET mit V6 Singleturbo und 280PS. :shock:

So werden wir auch in Zukunft noch genügend Potenzial zum fahren, tunen und spaßhaben angeboten bekommen und wer weiß, vielleicht kommt der Allrad ja doch wieder :wink:

Ich jedenfalls freue mich auf die Zukunft und hoffe es hat euch Spaß gemacht die Bilder anzusehen und den Text zu lesen. 8)