Diff für doofies - So funktioniert ein Differential

[clayman]

ist schwer zu erklären, so ne animation wär da nicht schlecht
ich probiers mal:
der unterschied zum normalen diff ist dass die die ausgleichskegelräder sich axial bewegen können und durch eine keilfläche die hälften des achskorbs bewegen können.
zudem sind die innenlamellen fest mit dem achskegelrad verbunden, die außenlamellen mit dem ausgleichsgehäuse.
bei drehmomentunterschieden wandern die ausgleichsräder nach außen, drücken die lamellenkupplungen zusammen.
dreht also ein rad durch gibt es ein moment über sein lammellenpaket über das ausgleichsgehäuse an das rad mit mehr bodenhaftung ab.
der sperrwert gibt drehmomentunterschied zugunsten des rads mit mehr bodenhaftung an.

torsen find ich ne recht wirre sache, aber wenn man mal eins in den händen hatte macht es dann doch "klick"

 

[tigerstripe]

zum normalen diff....
wie kuppeln denn die inneren kegelräder bei ner kurvenfahrt ein?
also beim gerade aus fahren drehen sich die ja nicht erst in der kurve...
also woher weiss das diff ob man geradeaus oder ne kurve fährt?
und wie können sich die kegelräder unterschiedlich schnell drehen?wenn beide seiten die gleiche zähnezahl haben...oder bin ich jetzt voll aufm holzweg?(Pos 3,4,5)
blöde frage aber für ne antwort bin ich sehr dankbar!

 

[fate_md]

Die "kuppeln" gar nicht, die sind immer im Eingriff. Aber solange beide Räder gleich schnell drehen, rotieren die Kegelräder nur mit Stirnrädern mit, ohne sich um ihr eigene Achse zu drehen. Erst wenn ein Rad schnell dreht als das andere und somit ein Stirnrad schneller als das andere, drehen sich die Kegelräder dazwischen genau mit der Drehzahldifferenz um ihre eigene Achse.

 

[blauer_corsar]

Super Animation, damit hab ichs auch verstanden *g*
Vielleicht findet ja nu einer noch ne Animation, wo ne Sperre erklärt is?!

Das ganze nur anhand eines Textes zu verstehen is dann doch ein bisschen zu abstrakt, find ich...

 

[clayman]

ich weiß, ist recht schwierig zu erklären am bild.vielleicht hat einer der getriebe-spezis eine animation.....?

 

[Scion]

Ich hab neulich ein Torsendiff aus dem Schrott bei uns geholt. Leider waren die 6 Schneckenräder verschweißt. Ist also voll gesperrt worden für einen Versuch. Hab mir dann 6 neue Schneckenräder zusammen gesucht, doch die waren zu groß. Am meisten nervt es mich das ich diesen Torsendiff hätte mit nehmen können über einen Schrottschein. Ich bleib da aber dran und versuch da noch was zu organisieren. Könnte man dann mittels Video die Funktion aufzeichnen.

Torsendiff war von einem Audi.

Versteh gar nicht warum so viele Hersteller auf Lamellenrutschkupplungen, beim 4WD Antrieb, setzen. Das Torsenprinzip funktioniert einfach bestens und ist fast unkaputtbar wenn man auf die Reifen achtet.

 

[clayman]

du meinst grad ein mitteldifferential,oder?
da hat die lamellenkupplung den vorteil,dass sie eben der situation angepasst werden und mit anderen systemen vernetzt werden kann, z.b esp.
zurück zur achssperre:
ein torsen als achssperre hat wohl den nachteil, dass sie eben drehmomentfühlend ist und daher ohne gegenmoment (ein rad der achse dreht durch) keine sperrwirkung erzeugt.

 

[Scion]

Ja, ich mein grad ein Mittendiff. Spielt aber keine Rolle, Diff ist Diff. Schon klar das eine Lamellenkupplung über den Druck (sei es nun pneumatisch oder hydraulisch) verstellbar ist. Nur arbeitet so eine Lamellenkupplung wenn sie der Fahrdynamik dient immer mit Verschleiß. Sprich diese rutscht immer. Anders kann kein Moment ermittelt werden. Wieder ein Haufen Elektronik die kaputt geht und die Karre schwer macht.

 

[Hürlimann Motorsport]

Hi

Also bei ner klassischen Lamellensperre unterscheidet man zusätzlich noch, ob das Lamellenpacket vorgespannt ist oder nicht und ob die Kegelräder vorgespannt sind oder nicht. Ebenfalls für den Sperrwert und Charakteristik entscheidend, ist der Spreizwinkel (auch Rampenwinkel genannt) welcher an der Druckringen vorgegeben ist (bei ZF wurden meist symetrisch 30° oder 45° Spreizwinkel eingebaut. Generell kann man sagen, dass je kleiner der Rampenwinkel ist, umso schneller und agressiver die Sperre sperrt, sowie auch die höheren Sperrwerte erziehlt werden können. ZF fertigte Lamellensperren von 25% bis zu 75%.

Mit diesen "Versionsunterschieden" werden verschiedene Einsatzmöglichkeiten der gewünschten Anwendung und Sperrwertcharakteristiken erreicht. Ebenso die Materialwahl resp. die Beschichtung der Innenlamellen (Stahl, Molypdän oder Sinterbronce).

PS: Ich "hätte" eine wunderbare originale Wartungs und Montageanleitung von ZF aus dem Jahre 1974 wo alles sehr gut beschrieben ist, jedoch denke ich dass ich aus Copyright gründen dieses Dokument hier nicht öffentlich reinstellen kann...

 

[Acki]

Man sollte noch dazu sagen das ein Torsen Differential eigentlich die Achse nicht sperrt. Die Kraft wird auf das Rad umgeleitet was die meiste Traktion hat. Man spricht da zwar gerne von Sperrwerten jedoch existieren die Real nicht.
Bei normalen offenen Differential geht die Kraft auf das Rad was am wenigsten Traktion hat, dieses begrenzt also die übertragbare Kraft.
Wichtig beim Torsen, wenn man auf Eis steht mit einem Rad dreht dieses Rad trotzdem durch, das ist auch gut so weil es sonst zu gefährlichen Situationen kommen kann, z.b. Autobahn und man kommt auf ein Stück "Eis" und das Rad dreht durch und die Kraft würde auf das andere Rad gehen, da würde der Wagen nen haken schlagen überspitzt. Das Torsen braucht also Traktion an beiden Rädern und sich vorzuspannen, deshalb findet es als Achsdifferential bei ner Frontfräse nur Anwendung auf Asphalt.
Jedoch zerrt es nicht am Lenkrad und wenn man aus Kurven rausbeschleunigt spielt es seine Stärke aus und es muss nicht gewartet werden wie eine Lamellensperre wo das Lamellenpaket irgendwann abgenutzt ist.
Genial wird die Lamelle wenn man die wie bei Mercedes (?) hydraulisch beeinflusst.