Astra G/Zafira - LLK mittig in Stoßstange

[Corsa A 16V]

ein llk bringt keine Leistung sondern er erhält sie

 

[Evil Kadett]

In dem Sinne hast du schon recht wenn man aber vergleicht das er im 3ten gang um dabei zu bleiben vorher ca. 58°C hatte und nun ca. 49°C beides bei ca 5600- 5800 U/min hat er dann schon nen Leistung + gebracht zu der Drehzahl muß man ja erst mal hinkommen wenn dann der kleine LLK schon vorher "aussteigt"...

Was aber auf jeden fall merklich verbessert wurde ist das er nun obenrum williger durchzieht was denke ich der Verrohrung zum LLK zu verdanken ist bzw. Ladeluftkühler eingang... Serie 35mm Durchmesser wo der Lader die Luft durchquetschen muß

 

[Averell]

Ich hatte im Sommer in allen Lagen nie mehr als 52° C Ansauglufttemperatur über den LLK gemessen - das bringt schon eine Menge.
Selbst wenn es sich nicht in PS niederschlagen würde - es ist allemal notwendig um den Lader zu entlasten und die Thermik günstiger zu gestalten - am Ende also standfester zu werden.

 

[Corsa A 16V]

192 PS hat man zum perfekten zustand (maximalleistung)

Und,wenn die luft zu warm wird,hat man dies von dieser leistung abzüglich

also,es bringt nie mehr wie 192ps,kann aber bei schlechten llk einiges verlieren

 

[Evil Kadett]

Ladelufttemperaturen mal im direkten Vergleich...17°C Außentemp

 

[Schraxx]

Bei wieviel Ladedruck? Aber fast 90°C ist schon übel ... da geht ja dann garnichts mehr voran oder?

 

[Evil Kadett]

bei 215kpa also 1,15 Bar...

mit den 87°C Ladelufttemp ist er laut OP-Com aber noch bis 248km/h (89°C Ladelufttemp) gerannt bisl mehr wie 230 ging da dann doch noch...

 

[bsh-brain]

selbst mit llkumbau recht hoch geht die motronik nicht schon ab 50° c in den bauteileschutz und fettet an ?

 

[Evil Kadett]

selbst mit llkumbau recht hoch geht die motronik nicht schon ab 50° c in den bauteileschutz und fettet an ?

Find ich leider auch deswegen werd ich da bei zeiten nochmal versuchen was nachzuarbeiten...dafür hab ich aber so ziemlich gleiche Wassertemperatur...

Wenns ab 50°C in den Bauteileschutz geht hat man aber im Somer wo gut und gerne mal 30°C Außentemp sind beim kleinsten gasstoß gleich über 50°C...

 

[bsh-brain]

kahm im sommer nie über 45°c eher noch ne ecke drunter trotz let lader

 

[Evil Kadett]

Wenn ich es richtig in errinerung hab fährst du auch nen Audi 3.0TDI LLK (ohne Klima) dieser ist wohl bedeutend größer wie mein 540 x 170 x 68mm LLK

Ich hab dafür noch die Klima drin und Nebler sind auch noch verbaut...kommt halt immer drauf an was man will oder was eben nicht

Irgendwo hab ich auch nen Beitrag von Samy gefunden wo er mal was schrieb zum Bauteleschutzprog. das dieser unter anderem nicht als "Notlauf" angesehen werden sollte...wenn ich es noch finde werd ich es passender weise mal hier her Zitieren

EDIT:

Ein Zündwinkeleingriff fängt bei keinem Originaldatenstand über Ladelufttemperatur statt. Mit Bauteileschutz hat ein Zündwinkeleingriff auch nichts zutun. Bauteileschutz wird Steuergerätintern die Umschaltung vom Wunschlambdawert , welcher in der Regel magerer und optimal eingestellt ist, auf den Bauteileschutzlambdawert KFLBTS welcher sich in einem anderen Kennfeld befindet genannt. In diesem Bauteileschutzlambda Kennfeld sind fettere Werte eingestellt zum Schutz der Bauteile. Aktivierungsgrößen für den Bauteileschutz sind Primär die Abgastemperatur vor der Turbine sowie die Kattemperatur. Das ganze nennt sich genau genommen auch nicht Bauteilschutz sondern Lambda Bauteileschutz / LAMBTS. Mit Zündwinkel hat dies nichts zutun. Auch ist ein Bauteileschutz nichts ungewöhnliches oder Notfallmaßnahme ! Der Bauteileschutz wrid beim 0815 fahren aktiv und hat nichts mit Notfallschutz zutun also es ist nicht ungewöhnlich das man im Bauteileschutz fährt bei jeder schnelleren Autobahnfahrt landet man darin auch ein 0815 Serienfahrzeug. Dadurch hat man eben eine Spritersparrnis für Stadtfahrten oder kurze Überholvorgänge kann man weiterhin mager einspritzen sobald man aber mehrere Gänge hintereinander Gas gibt oder afu der Autobahn höhere Geschwindigkeiten hält wird eben angefettet. Um es Bildlich zu sagen der Umschaltpunkt liegt je nach Softwarestand und Fahrzeugmodell bei Abgastemperaturen von 700-800°C also recht früh wird man darin landen.

Thema: https://www.opel-turbo.de/c20let/showthread.php?114852-Z20LET-ein-paar-Problemchen/page4

 

[Schraxx]

So groß kann der Bauteileschutz aber nicht sein, wenn du dann trotzdem fast 250kmh geschafft hast. Konntest auch die Geschwindigkeit ohne Probleme halten oder fuhr er sich danach etwas zäher?

Interessant ist, das der original LLK genauso abgestimmt zu sein scheint wie bei meinem 2.2 DTI welcher ja 1,05 bar (mit Box 1,15 bar) Dauerdruck hat. Da habe ich nämlich auch LL Temperaturen von ca 80-90°C. Die eingetragene Vmax schaffe ich mit diesen Temperaturen aber. Trotzdem fühlt es sich träger an wie mit dem großen LLK und lt. Rolle fehlen 10Nm. Hört sich nicht viel an, aber irgendwie merkt man diese trotzdem.

 

[Evil Kadett]

Ist schwierig zu sagen... Mit den Temperaturen hat er laut tacho 250 geschaft und OP-com spuckt da ne V-max von 248Km/h aus auf 89°C Ladelufttemp (Original LLK) mit dem fühlte es sich ab 5000 U/min etwas zäh an weswegen ich auch selten so weit hochgezogen hab weils kaum sinn machte wenn da oben eh nix mehr kommt...(bei dem Original Ladeluftkühler Eingang von 35mm auch kein Wunder) jetzt hab ich ja die 51mm Verrohrung und dort zieht er schön gleichmäßig bis über 6000 touren aber von der Beschleunigung fühle ich kein unterschied und laut Op-com soll er langsamer sein wie vorher von 100 - 200 was ich aber eher darauf zurückführe das ich jetzt ne andere Rad/Reifen kombination fahre (Vorher 215 40 17 Kleiner abrollumfang/ jetzt 225 35 18 Großer Abrollumfang dadurch zeigt das tacho / Op-com ja weniger an im vergleich zu vorher bzw. das Gesamtübersetzungsverhältniss hat sich dadurch ja geändert und dementsprecht ja auch die Beschleunigungswerte)

Aber bald ist es ja wieder soweit das man auf Winterreifen zurück rüßtet (215 40 17) wenn ich dann noch nen Tag erwische der 17°C hat hab ich den direkten vergleich

 

[Schraxx]

Den kleinen LLK habe ich auf jeden Fall auf der Meile in Hockenheim gemerkt. Früher konnte ich schön bis 4200-4400 U/min durchziehen und bei knapp 30°C Aussen hat der Motor ausgedreht wie Kaugummi. Trotzdem war die Zeit nur 0,1 sec langsamer als 2011. Und das bei diesem nicht vorhandenen Grip am Start und Tropentemperaturen. Ist wohl auch immer eine Gefühlssache, aber lt. Rolle habe ich obenraus wirklich mehr Leistung gehabt als mit dem original LLK.

(bei dem Original Ladeluftkühler Eingang von 35mm auch kein Wunder)

Der originale LLK hat so einen kleinen Einlass? Wer baut denn so ein Müll? Und oben der Ausgang ist dann 50-55mm oder?

 

[Evil Kadett]

oben sinds glaub ich 45mm kann ich aber noch mal genau messen

unten 35mm Innen durchmesser nicht das manche es falsch verstehen

 

[Gartsa]

Wenn man einen S2 LLK verbaut, muss man da unbedingt den teuren Schlauch vom Lader zum LLK kaufen?

Welche Schläuche und Verbinder bräuchte ich denn, um die Verrohrung vom Lader zum LLK selber zu bauen?

Oder kann man sogar den originalen Schlauch einfach passend abschneiden?! Denn so verkehrt sitzt der ja auch nicht oder?

 

[bsh-brain]

Der originale wird vom Durchmesser nicht passen denke ich. Um vom Lader richtung llk zu kommen brauchst du auf jedenfalls nen reduzierbogen von 50 auf das maß deines llk.und denn noch nen Bogen . Mit zwei Bogen sollte man immer hinkommen . Und kauf bloß keine samkobogen die sind viel zuteuer.

 

[Evil Kadett]

Ich hab die Verbinder von Turbo Zentrum Berlin und den 90° Schlauch am LLK von HG-Motorsport...machen beide nen guten eindruck...

bei der verrohrung hab ich 1x 90° und 2x 45° genommen und halt noch 1 Meter rohr zum zusammenbraten...(und eben noch den 90° silikonschlauch)
Bilder hab ich ja beigefügt...(ab Seite 111)

 

[Schraxx]

Ich habe vorhin im tis per Zufall diese Info gefunden. Da kann man mal sehen, was da für eine Technik dahintersteckt was Motorkühlmodul etc. betrifft.

Reduzierung Kühlergebläsestufen – Corsa-C, Combo-C, Tigra-B, Meriva,
Astra-H


Mit MJ 2005,5 wird eine Reduzierung der Kühlergebläsestufen bei einigen Motoren der Familie 0 und Familie I
in den Modellen Corsa-C, Combo-C, Tigra-B und Astra-H durchgeführt. Es werden zum Beispiel Motoren mit
bisher vier Gebläsestufen sowie Motoren mit bisher drei Gebläsestufen auf zwei Gebläsestufen herabgesetzt.


Bei Astra-H und Meriva mit Z 17 DTH Motor entfällt bei einigen Ausstattungsvarianten das drückende Gebläse
am Kühlmodul.


Die Motorkalibrierung ist bezüglich der Kühlergebläsesteuerung geändert und rückwärtskompatibel bei einer
Neuprogrammierung oder beim Austausch des Steuergerätes. Ausnahme bildet hier der Z 18 XE Motor im
Astra-H, bei dem die Motorkalibrierung nicht rückwärtskompatibel ist, siehe Abgrenzungsdaten in der SPS-
Applikation in der TIS.


Generell sind bei Ersatz des Kühlmoduls unbedingt die Abgrenzungsdaten im EPC zu beachten, um mögliche
Systemfehler, wie zum Beispiel Fehlercodes, zu vermeiden.

I. Kühlmodul mit 3 Gebläsestufen, 4-poligem Stecker und zwei Vorwiderständen
II. Kühlmodul mit 2 Gebläsestufen, 3-poligem Stecker und einem Vorwiderstand

Änderungsvariante 1:
Reduzierung der Gebläsestufen von 3 auf 2 Stufen.

Änderungsvariante 2:
Reduzierung der Kühlergebläsestufen von 4 auf 2 Stufen.
Bei der Änderungsvariante 2 entfallen die Vorwiderstände am Kühlmodul und der Stecker ändert sich von 3-
polig auf 2-polig. Da hier zwei Kühlergebläse vorhanden sind, wird die Zweistufigkeit durch eine
Reihenschaltung und Parallelschaltung der beiden Gebläsemotoren erreicht.


Änderungsvariante 3:
Entfall des drückenden Gebläses.
Bei Fahrzeugen ohne Klimaanlage entfällt das drückende Gebläse am Kühlmodul unabhängig davon, ob dieses
Fahrzeug mit einer Anhängerzugvorrichtung ausgestattet ist. Die zwei Gebläsestufen bleiben erhalten indem
das verbleibende ziehende Gebläse einen Vorwiderstand erhält.


Änderungsvariante 4:
Entfall drückendes Gebläse bei Fahrzeugen ohne Anhängerzugvorrichtung.

Bei Fahrzeugen mit Klimaanlage und ohne Anhängerzugvorrichtung entfällt das drückende Gebläse am
Kühlmodul. Fahrzeuge mit Anhängerzugvorrichtung sind von dieser Änderung nicht betroffen.
Die Anzahl der Gebläsestufen bleibt erhalten, indem das verbleibende ziehende Gebläse einen geänderten
Vorwiderstand erhält.

 

[Raven]

Das hört sich interessant an, perfekt wäre allerdings zu wissen, welche Widerstände man wo einbauen muss damit der Krapfen auch fehlerfrei läuft :wink:

Aber ich denke mir das Variante 2 und 3 für unsere getunten Turbomotore eher nicht so gut sind.
Weil wie wir wissen, kann die Kühlung nicht gut genug sein :wink:

Und kommt mir jetzt nicht mit: Aber zu viel ist schon ungesund, wegen nicht erreichen der Kühlmitteltemp usw.... :roll:
Wir fahren unsere Autos größtenteils im Sommer bei Schönwetter und da ists numal heiss und da BRAUCHT man die Kühlung.....