Gt2871r nach 20tkm hat sich das kugellager zerlegt :o(

[BenniWesel]

Hallo,

Bin am ende der Lader war natürlich nagelneu. Er wurde bei 1,5dd und 1,7ob abgestimmt. Er hat auch mal nach dem einfahren 1,9bar gemacht. Ich werde den Motor zur Reinigung ausbauen da metalleile im Motor sind. Mir sind vorher schon 2 leh Turbos kaputt gegangen keine Ahnung warum. Daher hatte ich auf den garrett umgebaut weil dachte stabiler.

Habe mal so nen paar fagen,
muss man so eine Ölreduzierung fahren 0,9mm weil er ja serienmässig eine hat.

wollte eventuell eine neue Ölpumpe holen da ich nicht weiss ob sie noch richtig geht ist eine LEH drin gibt es da schon ne bessere zb vom astra j opc A20NFT glaube ich.

Ja wäre über jeden tip Dankbar warum sich immer der lader zerlegt.

 

[Acki]

Klingt nach Schmutz im Motor oder madige Leitung wenn schon zwei Lader vorher kaputt gegangen sind.

 

[BenniWesel]

Sollte man so eine ölreduzierung fahren? Habe die Leitungen immer mit diesel sauber gemacht und durchgeblasen. Ich weiss echt nicht weiter warum mir immer die Turbos sterben. Ich denke wenn was mit der Ölpumpe wäre dann wäre da wohl mehr platt. Das was ich noch sagen kann das er Kühlflüssigkeit verbraucht hat und das die kurbelwellenentlüftung mit so nen schleim leicht zu war ca 0,5 rundrum ich weiss ja nicht ob es die kopfdichtung sein kann ? Oder der wassergekühlte Ölkühler das der kaputt ist ist sowas bekannt? Weiss echt nicht weiter.

 

[Acki]

Also ohne Reduzierung schadet erstmal nicht. Aber die alte Ölleitung immer wieder zu verwenden wird wohl die Ursache sein. Die macht man immer neu.
Die Ölkohle löst du nur an und später gelangt die in den Lader.

 

[robert.schneller]

Immer die Reduzierung bei den Garretts fahren!!! Das ist das A und O bei diesen Ladern, brauchst dich nicht wundern das die Lagerung aufgibt.
Ölzulauf kannste immer wieder nehmen, mache ich auch. Ich hab nach 80tkm mal meine zerflext um zu schauen ob da Ölkohle drin ist wie von vielen behauptet wird. Und siehe da, keine Ölkohle vorhanden oder sonstiger Schmarrn, wird überbewertet, GRÜNDLICH durchspülen dann kannste die weiterfahren.

 

[Acki]

Ölkohle hängt vom Öl ab. Wenn die mal vorhanden ist, dann gibt es halt Probleme.
Kann er ja überprüfen ob dem so ist.

Von zuviel Schmierung geht die Lagerung jedenfalls nicht kaputt. Egal, never ending Story das ganze.

 

[robert.schneller]

Acki lass es mit deiner Propaganda hier. Fährst du nen Garrett?? Nein!! Also Restriktor bei Garrett MIT einbauen!
Ja wenn man das Öl 2 Jahre und 50tkm drin lässt dann kann das passieren, aber wenn man einmal im Jahr das Öl wechselt oder alle 15tkm dann passiert das nicht. Naja soll ja auch Leute geben die im Turbo die Zündkerzen 30tkm fahren...

 

[Joker Ace]

so, ich fahre GT2871 am LET und das OHNE Restritktor und das problemlos und bin nicht der einzige, zumindest hier bei uns !! egal ob VR6T, 1.8T, S2...egal die Kumpels die Garrett fahren, fahren auch alle ohne und das bei richtig Leistung und ordentlich km !!dafür fliegen denen die Getriebe um die Ohren, aber um das gehts hier nich

 

[Astra_fan667]

und wieviel bar Öldruck fahren alle ?

 

[Joker Ace]

also es fahren allen (inkl mir) Serienölpumpen ( teilweise halt nur neu)..

 

[Acki]

Für meinen Uno hab ich nen Garrett. Fahre ich ohne extra Restriktor.
Rest - soll jeder machen wie er will.

 

[clutchmaster]

Um mal für etwas "Aufstand" zu sorgen:

Fahre seit knapp 6000km einen GT2860RS OHNE Zusatzrestriktor. Anfangs alles in Odnung, keine optischen Anzeichen von Ölen usw.
Am Motor ist ALLES neu, er wurde von Grund auf neu aufgebaut und hat jetzt 12000km. Zu diesem Entschluss kam ich weil ich auf die Erfahrung der Stephans (Klasen) und Dirk (Vmax) vertraut habe, die das ja auch nicht erst seit gestern machen.

Seit gestern aber habe ich am Hitzeschild, also an der "Verbindung" Rumpfgruppe zu Abgasgehäuse "Feuchtigkeit" entdeckt, besser gesagt Öl. Zwar sehr wenig, aber es ist Öl.
Zu dieser Sichtprüfung kam ich, weil am Tag davor, bei Kaltstart im Leerlauf ich blauen Rauch bemerkte. Der Wagen stand 3 Tage. Nach 3-4 Minuten war alles weg, aber ich wurde stutzig.

Werde jetzt nachträglich einen Restriktor einbauen, wie der Sebastian (FTT) und viele andere hier auch raten und hoffen dass er noch ne Weile hält. Habe schon das Wellenspiel geprüft, nichts aussergewöhnliches zu sehen.


Da ich schon alles mögliche über Restriktoren, Zuverlässigkeit usw der Garretts hier gelesen habe, und es Leute sowie Tuner gibt, die fanatisch gegensätzliche Meinungen unterstützen, habe ich schon vor Wochen Garrett kontaktiert und generell alles gefragt was mich interessierte. Die Antworten dauerten zwar immer knapp über ne Woche, aber ich denke in diesen Mails wird einiges erklärt. Kurzfassung: der eingebaute "Restriktor" ist gar kein von Garrett anerkannter Restriktor, sondern nur ein "Halte-pin" für die Lagerung. Mann soll bei Öldrücken über 3,5bar einen externen Restriktor verbauen! (gemessen am Öleingang, also ÜBER dem internen "Restriktor"/Haltepin und nicht IM Lagergehäuse, wie es der Samy mal angesprochen hatte dass es für Otto-Normalverbraucher unmöglich sei dort zu messen). Somit ist die Information von Garrett's Seite doch nicht falsch:

http://www.turbobygarrett.com/turbobygarrett/oil_water_lines


Für alle die es interessiert, hier der ganze email-Verkehr in richtiger Reihenfolge. Denke die Antworten sind interessant. Zwecks Restriktor ganz runter scrollen:



Hello,
I recently purchased a new GT2860RS which I am going to install tomorrow, so now I wanted to ask you, which is the maximum EGT (beforeturbo) you advice me to use this turbo with?
As far as I am informed, the GT28RS has an Inconel turbine wheel which means it can handle higher EGTs, but what is the most you allow?

Thanks and regards
Dimi

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Am 22/2/2012 01:22, schrieb Garrett Gearhead:

Hi Dimi,

I don't have the exact specification but we would estimate to keep the max EGT below 1800* F. (=982°C)
Hope that is helpful.

Garrett Gearhead
www.TurboByGarrett.com
www.facebook.com/pages/Turbo-By-Garrett/46944410102
​

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Hello,

I'd like to know what the average "life expectation" of a GT2860RS is?
I know this depends on the environment in which the turbo has to work in, but assuming that everything is "healthy", what is the expectation for this ball-beared turbo to last?
My question comes up because i read a lot that because of the fact that it is a ball-beared "motorsports-turbo" it was not build to last and early damages/failures are "acceptable".

Thanks and regards
Dimi

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Am 27/7/2012 00:33, schrieb Garrett Gearhead:

Hello Demi,

Are you looking at life expectancy through mileage, time, or other variables?

Regards,
Garrett Gearhead
Garrett® by Honeywell | North America Independent Aftermarket Like us:Facebook.com/pages/Turbo-By-Garrett/46944410102Follow us: https://twitter.com/#!/TurboByGarrettWatch us: http://www.youtube.com/user/GarrettTurbos

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Hello,

Putting it this way, I think the mileage is the most interessting for me.
My Opel C20LET engine (Opel Calibra Turbo 2liter), came with a KKK24/16 Turbocharger, which are usually very reliable. But because these are very old and difficult to be rebuild correctly, I prefered and installed a new GT2860RS which I did not regret at any moment. It works like a charm on this engine.
The turbo is working with just 14psi boost and 20 psi overboost, which is no real challenge for it I suppose. So I just would like to know what mileage I should expect, or put otherwise: what mileage/time this ballbeared turbocharger should NOT brake?
Because there can be found a lot of rumours in the web, please tell me:Is the ball bearing build to last longer than a journal bearing, or just spool faster but lasting not as long?
And one last concern of mine: I chose the 0,64 A/R turbine housing. Was this a wrong choice for a 2 liter engine?

Thanks and regards
Dimi
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Στις 7/8/2012 21:07, ο/η Garrett Gearhead έγραψε:

The GT2860RS is based on the T25 ball bearing architecture, developed for OE Nissan applications in the 1990s such as the SR20DET and the RB26DETT (Skyline GT-R). The lineup evolved from there to include the GT25R, GT28R, GT30R and GT35R, and now the GTX28R, GTX30R and GTX35R families of turbochargers. The ball bearing system was designed to OE Nissan durability standards for the original applications, which is to say that the bearing was designed to last for the life of those engines, at the least. When used in an aftermarket application the GT2860RS should last just as long, if temperature limits are respected, oil and filter are kept clean and changed often, and water lines are connected and functioning properly. The ball bearing system was designed to reduce friction and be just as durable as a comparable journal bearing system.The 0.64 A/R turbine housing should be a great match for a 2.0L gasoline engine. We have used them on in-house 2.0L and 2.3L engine projects with great results. If your engine was 2.3L or larger we would most likely recommend the larger 0.86 A/R turbine housing, but the 0.64 is usually the correct choice for a 2.0L.

Regards,
Garrett Gearhead
Garrett® by Honeywell | North America Independent Aftermarket Like us: Facebook.com/pages/Turbo-By-Garrett/46944410102Follow us: https://twitter.com/#!/TurboByGarrettWatch us: http://www.youtube.com/user/GarrettTurbos

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Hello,

wonderfull answer, thank you VERY MUCH!!
One last thing, because there is so much wrong information in the internet.My GT2860RS was build, according to the sticker on the package, in December 2011.
On the top of the cartridge, in the oil feed thread, you can easily recognize the factory-"restrictor".
Is there any need to fit an external restrictor into the oil feed line in this case?
In the internet its said that on ballbearing turbos you should always install an extra restrictor, others said that was needed only on the old/first ballbeared turbos, others say its no need if the turbo doesnt oil/smoke.
Personally, I have not installed another restrictor, as the turbo already has one built in and I think that with 2 restrictors in line the bearings could starve from oil.

What do you suggest. Unfortunately the FAQ you have on your website regarding the restrictors, gives no clear answer or seem outdated. You also suggest to measure the oil pressure reaching the cartridge, but this makes no sense to me because of the built-in restrictor, which will drop the oil pressure reaching the cartridge anyway. Also, there is no possibility for us normal customers to take the pressure INSIDE the cartridge reaching the bearings. This is what I mean with the confusing FAQ.

I dont have an oil pressure gauge, but engines like mine make on full throttle up to 5 bar oil pressure, thats about 72psi. Should I consider to install a second (external) oil restrictor?

Thanks again and regards
Dimi

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Στις 29/8/2012 22:27, ο/η Garrett Gearhead έγραψε:

What you are seeing in the oil inlet hole of the center hsg is actually the locating pin for the ball-bearing cartridge, not the restrictor. Yes you should use a separate restrictor. A 0.040" restrictor is sufficient on most engines but some applications may require a different size, which is why we recommend measuring the oil pressure going into the oil inlet of the turbo. At your oil pressure of 72psi a 0.040" restrictor will be sufficient. Keep in mind oil leakage and damage to the bearing will not occur if a restrictor is used. Additional performance can be gained from the use of an oil restrictor.

Hope this helps.
Regards,
Garrett Gearhead
Garrett® by Honeywell | North America Independent AftermarketLike us: Facebook.com/pages/Turbo-By-Garrett/46944410102



Ring frei! :mrgreen:

 

[Acki]

Ich will ja nicht ausschließen das es manchmal Sinn macht den Restriktor zu nutzen. Erstmal ohne und bei Problemen mit sehe ich als sinnvoll an.
Wobei ich da auch an die Restriktorsache beim LET/H Lader denken muss.
Garrett muss sagen wieviel Öl in Litern pro Minute der Lader braucht.

 

[3K-Power]

Der k04 passt hier ja nu so garnet her wenns um Restriktorfragen geht.. Ganz andere Baustelle oder nicht?

 

[Samy]

Was mir noch nicht ganz klar ist aus dem genannten Schriftverkehr :

1. Genannt wurde das dieses eingesteckte Teil in dem Lagergehäuse kein Restriktor sei das sei nur der "Locating Pin" also wohl ein Pin um das Lager an Ort und Stelle zu halten und kein Restriktor. Man brauche ein externen Restriktor. Dieser Locating Pin hat aber als einzigste Öffnung ein 0.040" großes Loch. Genau die größe die für ein Restriktorfitting vorgeschlagen wird. Wieso bezeichnet man dann dieses Teil nur als Locating Pin? Es Restriktiert definitiv den Öldruck erheblich da das Öl nur durch eine 0.040" große Öffnung durchströmen kann.

2. Wenn man diese kleine Öffnung in dem "Locating Pin" nun nicht als Restriktion ansieht und zusätzlich ein zweites 0.040" großes Loch in die Leitung setzt vor diesem schon vorhandenen 0.040" Loch im "Locating Pin" was ist dann der Vorteil davon? Evtl. sinkt der Druck noch weiter das müßte man einmal messen wieviel dort dann der Druckunterschied ist wenn man zwei 0.040" Löcher hintereinander schleift zu nur einem Loch. Aber was könnte man dadurch verbessern weniger Öldruck dadurhc weniger Belastung der Ölabstreifung weniger Ölausdringen ins Turbinengehäuse. Dies habe ich bei einem Garrett GTR Lader noch nie gehabt also wohl unnötig. Weniger Verlustleistung besseres Ansprechverhalten durch geringere Reibung/Widerstand ist möglich müßte man mal messen ob man davon etwas merkt.

3. In der FAQ der Garrettseite heißt es

"Ball-bearing turbochargers can benefit from the addition of an oil restrictor, as most engines deliver more pressure than a ball bearing turbo requires. The benefit is seen in improved boost response due to less windage of oil in the bearing. In addition, lower oil flow further reduces the risk of oil leakage compared to journal-bearing turbochargers."

Übersetzt in etwa: Kugelgelagerte Turbolader können von einem zusätzlichen Öl Restriktor profitieren weil die meisten Motoren mehr Öldruck liefern als der Kugelgelagerte Turbolader benötigt. Profitieren tut man durch schnelleres Ansprechverhalten wegen weniger Ölreibung im Lager dazu verringert weniger Öl im Gehäuse Ölleckagen verglichen zu einem Gleitgelagerten Lager.

Also dort steht kein Wort von das weinger Druck die Lebensdauer des Turboladers erhöht. Auch steht dort mit keinem Wort das ein Restriktor zwingend benötigt wird. Wenn der GTR Lader also nicht am Ölen ist wieso sollte man dem Lader noch weniger Öl zuführen ? Maximal bleibt dann doch nur noch das etwas bessere Ansprechverhalten über. Was aber wohl auf kosten der Haltbarkeit und Ölkühlung des Laders geht weil weniger Öl heißt auch weniger schmierung. Wie Acki schon angesprochen hat wenn es kein Problem gibt ohne fahren wenns Ölt Restriktor rein. Sonst ist man auf der zweischneidigen Klinge wie bei den Restriktoren für die LET Lader weniger Öl weniger Leckage aber auch schlechtere Haltbarkeit.

Ein Vorteil oder ein Hintergrund warum ein Restriktor den Lader eine längere Lebensdauer gibt sehe ich da nicht, was soll dort passieren das die Lebensdauer begünstigt bzw welcher Vorgang von mehr Öl verringert die Lebensdrauer ? Und wie sieht der Druckverlauf aus zwischen Druck vor externem 0.04" Loch -> Druck nach externem 0.04" Loch -> Druck nach internem 0.04" Loch. Und was hat die Reduzierung einfluß auf den Volumenstrom des Öls?

4. Die angesprochenen Nissans haben in ihrer Hohlschraube ein Ölloch mit ca. 2-3mm Durchmessers. Wie kann dies eine Restriktion bedeuten wenn das Loch im Turbolader selber in diesem sogenannten Locating Pin mit 0.04" also um 1mm Durchmessers viel kleiner ist als der Restriktor der dort Serienmässig vorgeschraubt ist. Meine Vermutung ist eher das diese Vorstufe der Reduktion beim Nissan dazu dient das ganze schonmal vorab zu drosseln und zu beruhigen und nicht den vollen Querschnitt auf die kleien Öffnung die auch noch Seitlich im Turbolader sitzt zu lassen.

Generel sage ich mir immer ein Hersteller wird schon wissen was er tut und vorschreibt aber in dem Fall steht auf der Webseite das eine , als Antwort auf Emails bekommt man je nachdem wen man gerade an der Leitung hat auch immer was anderes als Info. Also bleibt nur selber Gedanken machen und da bin ich auf dem Stand der oben genannten Dinge die mir die Logik eines zweiten Fittings vor dem original 0.04" Loch einfach nicht schließen lässt ?

 

[Bastian G.]

sind 20tkm nicht schon viel für so einen Lader?
Ich glaube es gibt nicht viele hier die so eine Laufleistung schon haben.

 

[FTT]

wir verwenden schon "immer" externe Restriktoren (0,9mmØ) und hatten bis jetzt noch NIE Probleme mit den Garrett GT / GT-R Ladern wo schon ein zwei bei sind die mehr als 40.000tkm gelaufen haben.

Grüße Sebastian

 

[Samy]

Ich habe auch schon oft Lader egal ob mit oder ohne Restriktor bei 20 - 25 TKM zerstört gesehen. Das liegt aber auch hauptsächlich damit zusammen das ein Serienfahrzeug die Lader die hier mit 400 PS gefahren werden maximal mit 300PS belasten würden. Also müßte man eine nummer höher wählen dann hält es auch länger aber das will man ja meist nicht weils Ansprechverhalten dann halt auch schlechter ist. Und wenn man einen großen Lader einbaut reizt man das dann auch wiederrum weiter aus. Von daher für Haltbarkeit einen größeren Lader nehmen und ambesten noch nen Gleitlager oder nen GTR Lader mit STahlkäfig weil das ist das eigentliche Problem! Angeblich sind die GTX Lader schon beidseitig Stahl die GTR nicht da fliegt der Käfig meist nach ner Zeit um die ohren. Die GTR kann man auf Stahl umrüsten oder gleich ein GTX kaufen und den dann wie gesagt etwas größer als benötigt dann gehen wohlmöglich auch über 20-25 TKM.
Und was bei der Sache wohl sehr wichtig ist kommt es doch sehr drauf an wie man fährt ein Lader der weniger Vollgas sieht hält logischerweise auf KM gesehen weiter als einer der oft auf der Rennstrecke unterwegs ist und dort nur Vollgas sieht.

Und dazu behaupte ich noch das gegenteil obendrauf anfangs wo die GTR Lader rauskamen haben alle ! Restriktoren gefahren ich auch, nach versuchen ohne Restriktor hat sich die Lebensdauer verlängert und seit dem baue ich mir keinen mehr hinein weil das ja wiederrum wiedersprüchlich ist. ?

Aber wenn jemand etwas Handfestes hat warum ein zweiter Restriktor mit selbem Durchmesser die Lebensdauer erhöhen soll höre ich gerne zu

 

[Turbo-Manta]

Sehr interessantes Thema. Ich bin bisher auch alle GT-R Lader mit externem Restriktor gefahren. Bei meinem aktuellen GTX fahre ich ohne. Ich habe meine Öldruckanzeige auf der Leitung die auch zum Lader geht und habe max. 4,75bar im kalten und um die 3,75bar im warmen Zustand bei normaler Fahrt. Ich denke der Öldruck ist sehr entscheidend ob nun ein externer Restriktor verwendet werden muss oder nicht.
Mfg Markus

 

[nr1ebw]

Wenn man jetzt aber von der Kontinuitätsgleichung ausgeht, ist es doch egal ob ein Restriktor verbaut ist oder nicht. Vorrausgesetzt die 0,04" sind bei beiden Öffnungen gleich.

A1*v1 = A2*v2 bzw A*v=const

Die Kontinuitätsgleichung für den Volumenstrom besagt, dass ein Volumenstrom in einer Leitung immer konstant ist. Ein Restriktor stellt eine Drossel dar. Da sich das Fluid vor der Querschnittsverengung staut, entsteht eine Druckdifferenz. Durch den gleichen Durchmesser A ist auch der Druck gleich. Weil ohne Flächenänderung erfährt das Fluid keine Druckdifferenz.