Gt2871r nach 20tkm hat sich das kugellager zerlegt :o(

[Acki]

Lol. Bernoulli.

Konti sagt nur aus das das was reingeht auch rauskommt.
Wenn Verjüngung dann geht weniger rein und raus.
Aber man weiß nicht wieviel usw.

Samy - ja es ist Paradox das weniger Schmierung die Lebensdauer verlängern soll. Abdichtungsprobleme mal außen vor.

Bei Garrett hat man leider den Eindruck keinen Profi im Support sitzen zu haben. Ich werde mal einen anderen Weg probieren.

 

[clutchmaster]

also ich verstehe es so:


Der Kunde hat zu messen dass am Lader nicht mehr als 45psi also 3 bar ankommen! Wenn mehr ankommen, wie es bei uns ALLEN der Fall ist, sollte man den entsprechenden Restriktor verbauen.

Diese nun 3 ankommenden bar werden intern vom "als Haltepin getarnten Garrett-Restriktor" auf den IM LAGER benötigten Druck reduziert, der wohl, ganz logisch gedacht, bestimmt nicht 3 bar sein braucht (Meine Laien-Meinung). Das Öl hat im Kugellager keine andere Arbeit als es ein wenig zu schmieren. (Jemand der was von Wälzlagern versteht könnte uns hier helfen. Habe irgendwo gelesen dass der interne Druck gerade mal 1-1,5bar zu sein braucht). Otto-Normalverbraucher braucht es nicht zu interessieren was im Lader genau passiert, er soll nur sorgen dass der richtige Öldruck am Lader ankommt.

Wenig Öl (also das nur wirklich benötigte) bringt besseren Spool und minimale Möglichkeit aus dem Dichtring auszulaufen. Auch logisch.

Es wird kein Extrerner Restriktor mitgeliefert, weil jeder Motor andere Drücke bringt und diese Lader ja Universalteile sind. Also entweder hat man in der Verpackung ALLE möglichen Restriktoren (unnötige Mehrkosten) oder man bietet den jeweils passenden im Markt an und der "Installierer" hat den richtigen zu wählen.

Scheint mir im Nachhinein alles ganz logisch. Hoffentlich musste ich nicht unnötig einen neuen Lader himmeln um darauf zu kommen...

 

[nr1ebw]

1. Genannt wurde das dieses eingesteckte Teil in dem Lagergehäuse kein Restriktor sei das sei nur der "Locating Pin" also wohl ein Pin um das Lager an Ort und Stelle zu halten und kein Restriktor. Man brauche ein externen Restriktor. Dieser Locating Pin hat aber als einzigste Öffnung ein 0.040" großes Loch. Genau die größe die für ein Restriktorfitting vorgeschlagen wird. Wieso bezeichnet man dann dieses Teil nur als Locating Pin? Es Restriktiert definitiv den Öldruck erheblich da das Öl nur durch eine 0.040" große Öffnung durchströmen kann.

Aber was ist der Unterschied zwischen 0,04" im Location Pin und 0,04" im Restriktor?

Konti sagt nur aus das das was reingeht auch rauskommt.
Wenn Verjüngung dann geht weniger rein und raus.

Also kommt A*v=const doch hin. Oder sind einfache mathematische Gesetze beim Garrett nicht anwendbar?

 

[clutchmaster]

Was mir noch nicht ganz klar ist aus dem genannten Schriftverkehr :

1. Genannt wurde das dieses eingesteckte Teil in dem Lagergehäuse kein Restriktor sei das sei nur der "Locating Pin" also wohl ein Pin um das Lager an Ort und Stelle zu halten und kein Restriktor. Man brauche ein externen Restriktor. Dieser Locating Pin hat aber als einzigste Öffnung ein 0.040" großes Loch. Genau die größe die für ein Restriktorfitting vorgeschlagen wird. Wieso bezeichnet man dann dieses Teil nur als Locating Pin? Es Restriktiert definitiv den Öldruck erheblich da das Öl nur durch eine 0.040" große Öffnung durchströmen kann.

Vielleicht ist es nur dazu da um den maximal ankommenden Öldruck von 3bar (der am Lader anzukommen hat) intern auf den wirklich im Lager ankommenden Öldruck (von weit unter 3 bar) zu reduzieren. Braucht denn so ein Kugellager sonst wirklich 3bar Öldruck?

2. Wenn man diese kleine Öffnung in dem "Locating Pin" nun nicht als Restriktion ansieht und zusätzlich ein zweites 0.040" großes Loch in die Leitung setzt vor diesem schon vorhandenen 0.040" Loch im "Locating Pin" was ist dann der Vorteil davon? Evtl. sinkt der Druck noch weiter das müßte man einmal messen wieviel dort dann der Druckunterschied ist wenn man zwei 0.040" Löcher hintereinander schleift zu nur einem Loch. Aber was könnte man dadurch verbessern weniger Öldruck dadurhc weniger Belastung der Ölabstreifung weniger Ölausdringen ins Turbinengehäuse. Dies habe ich bei einem Garrett GTR Lader noch nie gehabt also wohl unnötig. Weniger Verlustleistung besseres Ansprechverhalten durch geringere Reibung/Widerstand ist möglich müßte man mal messen ob man davon etwas merkt.

Anscheinend bin ich nicht der einzige der so ein Ölen hatte, welches nach Einbau eines externen Restriktors aufhörte. Dann wäre es noch interessant zu wissen: Die die sagen sie hätten kein Problem, fahren die Garretts im Alltag unter allen Bedingungen (wie zB ich) oder einmal im Monat zum Autobahn-Ballern? Hat zwar direkt mit dem Restriktor nix zu tun aber wäre schon eine interessante Information um das Ganze mal sphärischer zu betrachten.

3. In der FAQ der Garrettseite heißt es

"Ball-bearing turbochargers can benefit from the addition of an oil restrictor, as most engines deliver more pressure than a ball bearing turbo requires. The benefit is seen in improved boost response due to less windage of oil in the bearing. In addition, lower oil flow further reduces the risk of oil leakage compared to journal-bearing turbochargers."

Übersetzt in etwa: Kugelgelagerte Turbolader können von einem zusätzlichen Öl Restriktor profitieren weil die meisten Motoren mehr Öldruck liefern als der Kugelgelagerte Turbolader benötigt. Profitieren tut man durch schnelleres Ansprechverhalten wegen weniger Ölreibung im Lager dazu verringert weniger Öl im Gehäuse Ölleckagen verglichen zu einem Gleitgelagerten Lager.

Also dort steht kein Wort von das weinger Druck die Lebensdauer des Turboladers erhöht. Auch steht dort mit keinem Wort das ein Restriktor zwingend benötigt wird. Wenn der GTR Lader also nicht am Ölen ist wieso sollte man dem Lader noch weniger Öl zuführen ? Maximal bleibt dann doch nur noch das etwas bessere Ansprechverhalten über. Was aber wohl auf kosten der Haltbarkeit und Ölkühlung des Laders geht weil weniger Öl heißt auch weniger schmierung. Wie Acki schon angesprochen hat wenn es kein Problem gibt ohne fahren wenns Ölt Restriktor rein. Sonst ist man auf der zweischneidigen Klinge wie bei den Restriktoren für die LET Lader weniger Öl weniger Leckage aber auch schlechtere Haltbarkeit.

Ein Vorteil oder ein Hintergrund warum ein Restriktor den Lader eine längere Lebensdauer gibt sehe ich da nicht, was soll dort passieren das die Lebensdauer begünstigt bzw welcher Vorgang von mehr Öl verringert die Lebensdrauer ? Und wie sieht der Druckverlauf aus zwischen Druck vor externem 0.04" Loch -> Druck nach externem 0.04" Loch -> Druck nach internem 0.04" Loch. Und was hat die Reduzierung einfluß auf den Volumenstrom des Öls?

In den emails steht ja auch nix von dass ein Restriktor immer und unbedingt die Lebensdauer erhöht, sondern dass je nach Verwendung der Lader von einem Restriktor profitieren kann, weil besserer Spool und weniger Schadenmöglichkeit. (zb Ölen, Verkokungen usw) So verstehe ich das. Deswegen jedes mal den Öldruck messen und danach handeln.

4. Die angesprochenen Nissans haben in ihrer Hohlschraube ein Ölloch mit ca. 2-3mm Durchmessers. Wie kann dies eine Restriktion bedeuten wenn das Loch im Turbolader selber in diesem sogenannten Locating Pin mit 0.04" also um 1mm Durchmessers viel kleiner ist als der Restriktor der dort Serienmässig vorgeschraubt ist. Meine Vermutung ist eher das diese Vorstufe der Reduktion beim Nissan dazu dient das ganze schonmal vorab zu drosseln und zu beruhigen und nicht den vollen Querschnitt auf die kleien Öffnung die auch noch Seitlich im Turbolader sitzt zu lassen.

Generel sage ich mir immer ein Hersteller wird schon wissen was er tut und vorschreibt aber in dem Fall steht auf der Webseite das eine , als Antwort auf Emails bekommt man je nachdem wen man gerade an der Leitung hat auch immer was anderes als Info. Also bleibt nur selber Gedanken machen und da bin ich auf dem Stand der oben genannten Dinge die mir die Logik eines zweiten Fittings vor dem original 0.04" Loch einfach nicht schließen lässt ?

Da mein Kumpel nen Nissan-Freak ist, habe ich bei ihm mal gesucht. Die Hohlschraube mit den 3mm Löchern, habe ich bei Gleitgelagerten Ladern gefunden (also bei den 200SX von s13 bis s14a.) Der einzige von den Silvias der vom Werk aus einen Kugelgelagerten hat, ist der S15. Von dem aber habe ich noch keine Hohlschraube gesehen/finden können. Dies würde uns eigentlich alles beantworten, denn das was Nissan/Garrett da verbaut hat, wird wohl auch das Richtige sein! (Vorausgesetzt der SR20DET macht identische Öldrücke wie unsere Motoren).

Was ich aber bis jetzt heraus gefunden habe, ist dass die Artikelnummer der s14-Hohlschraube keine Verwendung beim S15 zu haben scheint. Was mich schliessen lässt, dass beim S15 mit Kugellager eventuell eine andere (Restriktor ?)-Holschraube verwendet wurde?

 

[Turbo-Manta]

Wenn dieser Location Pin eine Bohrung von ca. 1mm hat und ich im Ölrücklauf eine 12mm Bohrung habe, wo das Öl wieder abfliessen kann, kann doch im Lader eigentlich garkein Druck mehr sein, oder?
Mfg Markus

 

[clutchmaster]

Du hast vom Locating Pin bis zum Kugellager einen circa 1mm Kanal,wo noch der Druck der Leitung ansteht.
Siehe Bild


und http://cdn.lsxtv.com/image/2011/11/DSC_2623.jpg



Ab Kugellager Abgang ist es dann natürlich drucklos. Aber, wie sieht es mit der Ölmenge aus, die ohne externen Restriktor in den Lader fliesst?
Folgende Videos sind ziemlich interessant. Bedenke dass der von Garrett vorgesehene Restriktor noch kleiner ist als der im Video gezeigte 0.060". Die im Video gezeigte Ölmenge ist gerade mal im Leerlauf. Also kann man sich denken was für ne Menge bei zB 7000+ upm dort ansteht. Ist zwar nicht der korrekte Lader, aber es reicht um sich ein Bild zu machen.

Ohne Restriktor:
http://www.youtube.com/watch?v=k7u9QG2s6nw

Mit .060" Restriktor:
http://www.youtube.com/watch?v=toRXUJedAvo



Eventuell kommt ohne externen Restriktor eine viel zu grosse Ölmenge an, die der Ablauf nicht rechtzeitig weg bekommt. Könnte auch sein dass die Dichtringe eines GT-R Laders nicht so "gut" sind, weil er ja nicht gedacht ist mit Drücken über 1-2bar intern zu arbeiten (!?). Sind zwar alles Annahmen, aber wer weiss...

 

[Turbo-Manta]

Das Öl kühlt ja auch die Welle vom Turbinenläufer. Wieviel Öl da jetzt genau das Optimum sind ist halt fraglich. Es muss ein Kompromiss aus Dichtheit, Kühlung und Effizienz des Laders sein.
Mfg Markus

 

[Samy]

Wenn die Dichtringe zu schlecht wären würden die Lader ölen und räuchern tun sie ja nicht hatte noch nie einen ölenden Garrett außer mit Trockensumpfanlge und 6-8 Bar Öldruck! Der Ablauf ist doch um ein vielfaches größer als die 1mm Zuleitung wie soll sich dort das Öl aufstauen? Solange die 1mm Leitung sein Querschnitt behält steht der Druck an sobald es über geht in den Ablaufbereich und dem über 10mm Rücklauf ist es Drucklos und da kommt ja in keinem Moment soviel Öl an das es die 10mm überfluten könnte. Würde das gehen würde es ja heißen ein Gleitgelagerter Lader der ein riesen Zulaufloch hat müßte Rückläufe im LLK Rohr Format haben also mal umgerechnet auf blöd wenn 1mm zulauf zu 10mm Rücklauf ein rückstau macht bei 5mm Zulauf im Gleitlager dann im Rücklauf noch größer?

Ich bin kein Physiker aber vielleicht kann es ja mal jemand ausrechnen was das überhaupt ausmacht. Also überschlagen würde ich sagen das durch diese 1mm Drosselung nur noch ein Bruchteil an Öl hinter ankommt wenn man nun noch ein zweites 1mm Loch ein paar mm dahinter setzt denke ich wird sich am Druck wahrscheinlich gar nicht mehr viel ändern? Wenn man es mal übertrieben darstellt dieses Restriktorfitting hat ja ein 1mm Loch bis unten hin und dort ist dann ein mini kleiner Hohlraum und dann kommt das Serien 1mm Loch. Wenn man nun ein Fitting bauen würde was diesen Hohlraum noch ausfüllt hätte man durch dieses Fitting nur eine verlängerung des 1mm Kanals. Also ich kann mir nicht vorstellen das dies überhaupt viel ausmacht? Wenn man sich das Bildlich einfach auf dem gezeigten Schnittbild vorstellt das dort nun ein Restriktor Fitting eingeschraubt wird verlängert sich der im Lader vorhandene 1mm Kanal um die länge des Fittings glaube nicht das dies was am Druck ändert soweit ich weiß ist die länge einer Leitung nur durch seine rauigkeit Druckverlustbeeinflußend und diese rauigkeit beeinflußt es dann noch in einem minimalen Bereich also ich denke da gibts kein Unterschied ob mit oder ohne Fitting.

Wie gesagt ich kann das aus Erfahrungen mit und ohne Restriktor und auch mit Logik nicht erklären wie weniger Öldruck irgendwas verbessern soll. Die Lader ohne Restriktor halten länger oder gleich lang. Ölen tun sie nicht egal ob mit oder ohne Restriktor. Ob es im Ansprechverhalten was ausmacht habe ich so nicht beobachtet. Wenn dann kann es nicht viel sein sonst wäre dies ja aufgefallen.

Die gezeigten Videos zeigen ein T4/T3 Lader mit Turbonetics Kugellagerselbstbau der hat ein ganz anderes Lagergehäuse wie ein GTR Turbolader und wahrscheinlich auch kein Locating Pin und keine 1mm Leitungen.

 

[Acki]

Wenn ich nach Konti gehe begrenzt der interne Restriktor den ganzen Ölfluss und ein externer wäre unnötig.
Wenn ich nach Bernoulli gehe fliest über jeden nur das was entsprechend der Druckdifferenz möglich ist.
5 Bar -> 1 Bar (?!?!?) -> 0,5 Bar (?!?!?) und dann in die Ölwanne.

Ich kann es ja mal überschlagen wenn ich nen Stück Papier finde. (Papierloser Arbeitsplatz)
Wenn der Öldruck das Öl aus dem Lader drückt bei wenig Last, dann drückt im Umkehrschluss aber auch Abgas in den Lader wegen dem Gegendruck.

Ich kenne uralte Storys von vor 5-6 Jahren wo einige Leute mit dem Restriktor das Ölen beseitigt haben aber die hatten das Ölen wohl sofort von Anfang an.
Soweit mit bekannt wurde dann dieser Pin geändert.

Bisher kenne ich NUR Leute die ihren Lader kaputt gemacht haben weil sich vor dem Restriktor Dreck abgesetzt hat.
Ich kenne auch nur Leute die von Problemen berichten die den Lader am Anschlag bewegen (außerhalb Flowmap).

Die Frage ist also auch welchen Einfluss das hat.

Weiterhin, bei der Ölleitung hat man auch Druckverluste.

 

[clutchmaster]

So, kleine zwischen-Info, nachdem Acki und ich auf "Forschung" gingen:

Der kugelgelagerte Garrett des SR20DET im Silvia S15 hat von Haus aus einen eingebauten "Restriktor"/Locating-Pin, wie man zB auf diesen Fotos erkennen kann. (Habe auch weitere Bilder von diesen Ladern).

http://www.japandyno.com/s15-garret...s13-s14-sr20det-ca18d-p-920.html?currency=AUD


Nissan verbaut aber extra nochmal in der Ölzulaufleitung NOCH EINEN Restriktor, und zwar in Form einer M12-Banjo-Restriktorschraube. Diese Restriktorschraube sitzt am Block. Das andere Ende der Ölzufuhr, die auf den Lader geht, ist "unrestricted".

Das ist die Schraube:

http://www.frsport.com/DIF-10084-Turbo-Oil-Feed-Banjo-Bolt-SR20DET_p_15990.html

Und das bei den SR20DETs, die nichtmal so hohe Öldrücke machen wie unsere C20/Z20...

Wenn ich weiteres finde, werde ich berichten...

 

[clutchmaster]

Laut SAE (900125) beträgt die erforderte Ölmenge für einen kugelgelagerten Lader gerade mal 0,06 - 0,12lt pro Minute!!

Denke dies erübrigt nun die Frage ob man einen externen Restrictor braucht oder nicht...


Werde nun Garrett mal mit dieser Information konfrontieren...

 

[3K-Power]

...reicht ja bald ein Schmiernippel und alle 50 Betriebsstunden mal 3 Züge Fett ins Lager:mrgreen: ...erstaunlich wenig Öl was da gebraucht werden soll oder net?

 

[Samy]

So, kleine zwischen-Info, nachdem Acki und ich auf "Forschung" gingen:

Der kugelgelagerte Garrett des SR20DET im Silvia S15 hat von Haus aus einen eingebauten "Restriktor"/Locating-Pin, wie man zB auf diesen Fotos erkennen kann. (Habe auch weitere Bilder von diesen Ladern).

http://www.japandyno.com/s15-garret...s13-s14-sr20det-ca18d-p-920.html?currency=AUD


Nissan verbaut aber extra nochmal in der Ölzulaufleitung NOCH EINEN Restriktor, und zwar in Form einer M12-Banjo-Restriktorschraube. Diese Restriktorschraube sitzt am Block. Das andere Ende der Ölzufuhr, die auf den Lader geht, ist "unrestricted".

Das ist die Schraube:

http://www.frsport.com/DIF-10084-Turbo-Oil-Feed-Banjo-Bolt-SR20DET_p_15990.html

Und das bei den SR20DETs, die nichtmal so hohe Öldrücke machen wie unsere C20/Z20...

Wenn ich weiteres finde, werde ich berichten...

Das Loch in dieser Hohlschraube ist aber riesig verglichen zu dem was in dem Locating Pin drin ist. Zieh mal den Locating Pin raus und schau das Loch an dann stellt sich da keine Frage mehr. Das Loch in dem Pin ist so dünn das ne Dünne Nadel gerade durchpasst bzw. ein mitteldicker Nähfaden. Oder ne Zahnseitenschnur. Hier mal ein Bild damit klar ist wo das Loch in dem Locating Pin ist es ist NICHT das Loch was man beim reinschauen in den Lader sieht sondern seitlich dazu. Das Teil auf dem Bild ist nur wenige mm Dick man erkennt wie klein das Teil ansich schon ist wenn man die Maschen des Stoffes im Hintergrund sich anschaut. Und trotz der kleinheit dieses Teils ist oben in der mitte dieses winzige Loch das ist das einzige Loch und Durchgang ins Lagergehäuse. Dagegen ist das Loch in dem Banjo riesig.

Draufdrücken dann wirds größer

Davon abgesehen bleibt immer noch die Frage warum will man nun auf teufel komm raus immer weniger Öl durchs Lager strömen lassen was bringts einem für ein Vorteil? Wenn man guckt das durchs original Loch schon arg wenig Öl kommt. Man könnte ja dann gleich das kleine winzige Loch auch noch zumachen und ne Tube Wälzlagerfett reindrücken oder sich ein Compturbo Oilless Lader kaufen wenn man ohne Öl sich wohler fühlt

 

[clutchmaster]

Das Loch im Locating pin ist 0,032", also 0,8mm.

Der SR20DET macht viel weniger Öldruck als ein Opel 2Liter. Deswegen ist wohl der Durchmesser der Nissan-Restriktorschraube etwas grösser (als die 0,040" die mir Garrett empfahl). Ich werde schon herausfinden wie gross dieser ist. Nichts desto trotz IST es aber ein weiterer externer Restriktor.
Du hast dir aber schon das korregte Bild angeschaut, oder?




Der Grund die KORREKTE Ölmenge durch den Lader zu jagen ist der verbesserte Spool und die Minimierung des Ölens an den Wellendichtungen (sowie dessen Folgeschäden). So wie es nun bei mir und vielen anderen vorkommt.
Ich denke es ist nichts daran aus zu setzen dass man das Richtige tun möchte und sich nicht einfach auf die Aussage anderer einlässt, bloss weil es bei denen angeblich "schon immer so hält".

 

[Astra_F_Turbo]

Kann man nicht mit abgeschraubtem Ölrücklauf die Durchflussmenge ermitteln die den Lader effektiv durchströmt??

Sollte ja Aufschluss über die herrschenden Druckverhältnisse und die korrekte Restriktion der Ölmenge geben??

 

[clutchmaster]

Korrekt, dass wäre einer der nächsten Schritte des "Experiments"...

 

[Cali-Faucher]

Kann man nicht mit abgeschraubtem Ölrücklauf die Durchflussmenge ermitteln die den Lader effektiv durchströmt??

Sollte ja Aufschluss über die herrschenden Druckverhältnisse und die korrekte Restriktion der Ölmenge geben??

könnte man machen,du hast aber keine gleichen Voraussetzungen,wenn Lagerung neu ist ist und Lagerspiel o,ox mm ist die Durchflussmenge geringer als mit Lagerspiel o,oy mm.So ist das bei der Gleitlagerung.Wie sich Ballbearing verhalten weiß ich nicht,evtl.ähnlich...
ich finde,man kann nicht die Ölflussmenge auf ein minimum reduzieren,die Wärme soll ja auch abgeführt werden,diese Wasserkühlung am Gehäuse hilft mit aber primär muß das Öl die Wärme abtransportieren...
Turbolader ist ne komplizierte Sache.Einfach den "Ölhahn" vorm Lader zudrehen auf minimum kann nicht gesund sein auf Dauer.Oder will man den LAder luftkühlen oder mit nur 700° statt 950°AGT belasten???

 

[Samy]

Ja wenn es Ölt macht es sinn das zu versuchen. Aber wie gesagt habe ich noch keinen ölenden Garrett GT Lader gesehen im normalen Umfeld aber wenns das gibt ok dann kann man es versuchen. Aber es ging ja um die Haltbarkeit und da ist es ohne einen zusätzlichen Restriktor bei den Ladern die ich getestet habe eben besser gestellt. Deswegen gings ja darum zu definieren was dort nun passiert, ob es sinn macht, was sinn macht, was kein sinn macht, etc. etc. Und machen kann natürlich jeder was er will.

Also willst du nun ein Restriktor vor machen mit einem Loch kleiner als 0.8mm? Also z.b. 0.6 oder 0.5mm? Dann könntest du ja mal messen wieviel Öl einmal ohne und einmal mit 0.5mm hinten rauskommt dann hätten wir hier im Thread mal ein paar Zahlen. Und was der Unterschied im Ansprechverhalten ist wäre auch gut zu ermitteln. Haltbarkeit kann man ja leider so schnell nicht erfahren das wird man dann mit der Zeit sehen wie sich das entwickelt.

 

[Acki]

Also ich weiß von 2 Diesel Ladern aus verschiedene Generationen das die von 2l pro Minute auf 0,4l pro Minute gegangen sind mit Gleitlagerung.
Also da laufen keine 10l durch.

Von dem Aufbau der Lagerung in dem SAE Paper macht es Sinn den Öldruck zu begrenzen - die Frage ist aber wieso es nicht sofort raus pisst.
Da steht was von ner Feder die da irgendwo drin steckt - muss es mir aber nochmal in Ruhe durchlesen.

Schäden mit Restriktor kenn ich halt durch Schmutz.
Meistens nach einem Neuaufbau - wo halt der meiste Schmutz im Motor sein kann. Der geringe Ölbedarf würde erklären wieso der Lader oft erst nach ner Weile kaputt geht.

In dem SAE Paper findet man aber nur Generation 1 Lagerungen. Aktuell ist man wohl schon bei Generation 4...
Aber das stand nur in einem Forum, offiziell gibt es dazu ja nicht viel. Leider.

Ich denke man muss Garrett dazu bringen das die einem sagen wieviel Öl zb aus dem Lader kommen sollte.
Das kann man einfach messen.
Zulauf geht nicht trivial zu messen weil ohne Gegendruck einfach viel mehr rausläuft (wie es halt die Ölpumpe schafft).

Wenn jetzt problemlos ohne Restriktor Gefahren wird, wie sieht die Leitung zum Lader aus? Welche Anschlüsse?
Kumpel hatte von nem Tuner (kein Opel) eine Metallleitung verpasst bekommen. Vielleicht 1,5-2mm Innendurchmesser.
Da fällt halt auch schon ein gewisser Druck ab...
Aber das ist dann nicht mehr ganz trivial.

 

[clutchmaster]

Nee also es soll nicht aufs Minimum reduziert werden, sondern halt mit einem externen Restrictor (Garrett sagte 0,040", das sind 1mm) die Ölmenge "etwas" vermindert werden, so dass der Lader nicht mit Öl überflutet wird und es an den Dichtringen rausdrückt.

(Laut einem Artikel soll es sich nicht mal um "echte" Dichtringe handeln, denn unter normalen Umständen ist die Ölmenge im Lader so wenig, dass sie problemlos abläuft ohne dass es nötig wird abzudichten. Der Druck im Verdichter- und Abgasgehäuse soll auch dazu beitragen dass alles dicht bleibt. Die Ringe sollen sogar als "Überdruckventile" agieren um überschüssigen Druck aus dem Mittelteil abzulassen und sollen dabei auch keinen Schaden nehmen, wenn es nicht für sehr lange Zeit passiert. Genauer gesagt sollen die Dichtringe nicht das Öl im Mittelteil halten, sondern sie sind dazu da dass kein Abgas oder verdichtete Luft von der jeweiligen Seite in die Rumpfgruppe gelangt...)

Die Gründe für das Ölen eines kugelgelagerten Garrett sollen 3 sein: a) Zu hoher Öldruck am Lader ankommend (zB durch nicht Nutzen eines Restriktors) somit kommt zuviel Öl rein was nicht rechtzeitig ablaufen kann, b) blockierter Ablauf durch zB Knick im Schlauch, zu engem Durchmesser oder Überdruck im Kurbelwellengehäuse (durch Blowby), c) zu restriktive Ansaugung, verursacht eine Art Unterdruck die Öl hinter dem Verdichterrad durchzieht. Auch zB hier zu lesen: http://gcg.com.au/index.php?option=...tuff-article-3&catid=41:turbo-stuff&Itemid=99
Wie auch immer...


Die auf dem Markt erhältlichen Restriktoren haben einen Durchmesser von 0,8 - 1,0mm.


Der Nissan hat ja einen weiteren externen Restriktor, obwohl sein Ölkreislauf mit niedrigeren Drücken arbeitet. Dessen Durchmesser müsste sich auch im 1mm-Bereich befinden. Das heisst also, dass beim Opel 2Liter mit identischen Restriktoren immer noch mehr Öl durch den Lader gehen wird, als bei Nissan original. Und da diese Lader von Garrett und Nissan entwickelt und gebaut werden/wurden, denke ich mal dass sie sich genug Gedanken darüber gemacht haben. Die Kühlung und Schmierung dürfte also nicht unter der Verwendung des Restriktors leiden.

Ich werde bei Gelegenheit mal die ablaufende Ölmenge mit und ohne externen Restriktor messen. Dann haben wir was "Handfestes"...
Hoffe auch auf baldige Antwort von Garrett auf meine letzte Frage bezüglich der benötigten Ölmenge.