Astra G Cabrio Z20LEH mit V-Band Krümmer + GTX28 Lader

So, neues Spiel neues Glück - Statt GT28RS nun GTX2860

Im Januar wurde das Klasen-Vband Krümmer Kit mit GT28RS verbaut.
Ziel war es, gesunde 350PS zu erreichen, was Klasen auch super
hinbekommen hat! (Diagramm auch hier im Forum zu finden!)

Leider hatte ich nur knapp 4500 km Freude dran, weil beim Einbau sehr
schlampig gearbeitet wurde:

• Öl-Restriktor nicht verbaut -> Lader ölen gehabt am Verdichtergehäuse und dadurch entstanden starke Ölgerüche im Innenraum
• Auch der mitgelieferte Stahlflex Rücklauf vom Turbo zum Block war nur am ölen gewesen
• Downpipe Flexrohr hat am Getriebe angelegen (Dadurch vibrierte mein Innenspiegel immer)
• und das schlimmste, das Rohr vom Luftfilterkasten zum Turboladereingang (im Klasen Kit mitgeliefert) passte überhaupt nicht und musste umgeschweißt werden.
Und hier lag der entscheidende Fehler: Es wurde schlampig geschweißt und im Inneren des Rohres bildenden sich Schweißperlen, die sich gelöst haben und das Turbo-Rad am Eingang berührten.



Und so sieht dann ein Lader aus mit Fremdkontakt:


Nun stand fest, es muss ein neuer Lader her !!!

Dank FTT wurde ein GTX2860 schnell besorgt.



Auch der Einbau von FTT wurde perfekt
durchgeführt sowie paar Kleinigkeiten überarbeitet.
Am Auspuff hat er nun auch vieles nervige geändert:
• V-Band Schelle zum schnellen Abbauen des Auspuffes
• neues HD-Flexrohr was flexibler ist als das im Friedrich Downpipe verbaute
• Titan Endrohr (tolle Optik!!!)

Hier mal paar Bilder, sprechen mehr als Worte… (Danke Basti für Bilder machen!)







Zwischenzeitlich wurde auch der Klasen LLK fürn Astra G (der max. bis 350PS ausgelegt ist) auf Audi S3 LLK geändert und die komplette Verrohrung auf 60er verbaut.


So nun kam der neue Lader rein:



Die Verrohrung wurde neu geschweißt bzw. angefertigt dank FTT und ein el. ULV ala OEM FTT verbaut mit Anschluss am Orig. Stecker Tacktventil Unterdruckspeicher (Wegfall vom kompletten Unterdruckspeicher)

Glaube das waren zwei sehr harte Tage für Basti von FTT – Dafür nochmals vielen DANK !!!

Dank seines Fachwissens wurden die Arbeiten sauber und ordentlich vollbracht.
Ihm konnte ich mit ruhigem Gewissen mein geliebtes Cabrio überlassen!




Zwei Tage später war auch der Termin bei Klasen ausgemacht.



Dort wurden wir (meine Freundin und ich) freundlich empfangen!
Fahrzeug ab auf dem Prüfstand mal sehen was der GTX kann...


Auf einen Schlag war deutlich mehr Leistung da, als der GT28RS ab kann,
doch die Walbro GS4xx Pumpe spielte nicht wirklich mit, so dass der
Wagen „nur“ 370 PS erreichte nach EG *grins*
Könnte auch gut sein, dass der serienmäßige Kabelbaum nicht die gebrauchte Spannung für die Pumpe liefern kann.
Aber alleine die Mehrleistung ist deutlich zu spüren.... Das Fahrzeug
will nur noch nach vorne...
Ein fettes Grinsen war auf dem Heimweg auf jeden Fall gegeben!
Und dank FTT el. ULV ist keine Gedenksekunde mehr zu spüren und der
Lader schiebt sofort nach dem schalten weiter!
Vielen Dank an Stefan Klasen für die super Abstimmung!
Ich werde auf jeden Fall noch die Benzinpumpe (Catchtank) ändern um zu sehen was
der GTX noch alles kann, dazu mehr, wenn wieder Spielgeld zur Verfügung steht.
Lader läuft ja noch nicht mal am Anschlag

Eigentlich wollte ich hier nur mein Diagramm reinstellen, jedoch war
es jetzt ein kleiner Erfahrungsbericht



Sollten noch Fragen auftauchen beantworte ich diese gerne!
Einfach PN oder hier schreiben!

Evtl. schreibt ja Klasen noch was dazu...

Also ein großes Danke an:
- FTT für die schnelle Hilfe beim verarzten der vermurksten Fehler
- Klasen-Motors für die super Abstimmung
- Mein Zafira-Line Freund für den Umbau am S3 LLK
Und meine Freundin

Sauber!!!


Gesendet vom iPhone via Tapatalk

So mein Senf dazu...

Alles totaler Schmarrn...!!!

Ne im Ernst; hab Sonntag mitfahren dürfen... Absolut stimmige Leistungsentfaltung ohne Ruckeln und Zappeln und auch net mit so nem Drehmomentberg; voll nach meinem Geschmack... Hatte stellenweise etwas Schiss weil eben ein Cabrio net so das stabilste und verwindungssteifste Fahrzeug is; is so in meinem Kopf drinne (kommt von Erfahrungen mit Golf 1 Cabrio und Kadett E Cabrio)

Das Auto is Understatement pur; da is nix protziges und prolliges dran; und bei Druck aufs Gas geht das sooo dermaßen ab!

Es wurde sauber gearbeitet so weit ich das als Laie beurteilen kann; Fahrzeug wird aber auch penibelst gepflegt habe ich den Eindruck gehabt.

Wenns jetzt noch so hält (bei Laderauslastung 70%) dann is das Klasse!

Glückwunsch an alle Beteiligten; saubere Arbeit!

Viel Spass mit dem Geschoss!

Oil Restriktor braucht man eigentlich nicht.
Wurden die Leitungen bei Stephan verbaut? Wegen undicht und so?!

Hallo!

Sieht sehr gut aus! Am Wochenende guck ich mir das mal an P. !

Gruß
GTdriver

Acki schrieb:

Oil Restriktor braucht man eigentlich nicht.
Wurden die Leitungen bei Stephan verbaut? Wegen undicht und so?!

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Restrictor wird bei FTT immer verbaut, wenn Öldrücke von ÜBER 3,5bar im Spiel sind.... und die Ölzulaufleitung wude gegen eine FTT Leitung getauscht....


Grüße Sebastian

Acki schrieb:

Oil Restriktor braucht man eigentlich nicht.

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Q. Does my turbo require an oil restrictor?
A. Oil requirements depend on the turbo's bearing system type. Garrett has two types of bearing systems; traditional journal bearing; and ball bearing. The journal bearing system in a turbo functions very similarly to the rod or crank bearings in an engine. These bearings require enough oil pressure to keep the components separated by a hydrodynamic film. If the oil pressure is too low, the metal components will come in contact causing premature wear and ultimately failure. If the oil pressure is too high, leakage may occur from the turbocharger seals. With that as background, an oil restrictor is generally not needed for a journal-bearing turbocharger except for those applications with oil-pressure-induced seal leakage. Remember to address all other potential causes of leakage first (e.g., inadequate/improper oil drain out of the turbocharger, excessive crankcase pressure, turbocharger past its useful service life, etc.) and use a restrictor as a last resort. Garrett distributors can tell you the recommended range of acceptable oil pressures for your particular turbo. Restrictor size will always depend on how much oil pressure your engine is generating-there is no single restrictor size suited for all engines. Ball-bearing turbochargers can benefit from the addition of an oil restrictor, as most engines deliver more pressure than a ball bearing turbo requires. The benefit is seen in improved boost response due to less windage of oil in the bearing. In addition, lower oil flow further reduces the risk of oil leakage compared to journal-bearing turbochargers. Oil pressure entering a ball-bearing turbocharger needs to be between 40 psi and 45 psi at the maximum engine operating speed. For many common passenger vehicle engines, this generally translates into a restrictor with a minimum of 0.040" diameter orifice upstream of the oil inlet on the turbocharger center section. Again, it is imperative that the restrictor be sized according to the oil pressure characteristics of the engine to which the turbo is attached. Always verify that the appropriate oil pressure is reaching the turbo. The use of an oil restrictor can (but not always) help ensure that you have the proper oil flow/pressure entering the turbocharger, as well as extract the maximum performance.

Hallo !

Für diese Leistung musste früher ein GT28R(S)76 verwendet werden , der aber auch leider locker mal 500-1000RPM später den Leistungsaufbau brachte !

Saugrohr funktioniert auch wie es soll , gutes Drehmoment , lange gehalten und dann bei nur 1.25 Bar Ladedruck bei 7500 RPM ca 370-380PS !

Glückwunsch !

mfg ASH@EDS

@FTT: Bei Tial steht es korrekt. Garrett hat da leider was verkackt. Die Lader haben alle Built-in Restriktoren. Egal.

Jetzt muss ich kurz mein Senf noch dazu geben und dann kannst du gerne noch was schreiben @Acki.

Ich war am Anfang bei FTT (ohne zu wissen, dass der Lader im Arsch ist) um diesen Restriktor zu verbauen, weil das Öl sich durch dem Verdichtergehäuse gedrückt hat. Und das bei 3500km ?
Habe den Restriktor dann noch mit dem kaputten Lader ca. 1000km gefahren und siehe da, er war total trocken !!! Selbst beim Ausbau STAUB TROCKEN!

Hier 2 Bilder:
http://img824.imageshack.us/img824/60/image001ta.png
http://img593.imageshack.us/img593/9854/cagepin1.jpg

Müsste man halt mal direkt am Anschluß den Öldruck messen. Ich weiß nur Stephan verbaut Adapter die keine Restriktorloch haben.
Ölende Lader usw haben (meiner Meinung nach) oft andere Ursachen.

this generally translates into a restrictor with a minimum of 0.040" diameter orifice upstream of the oil inlet on the turbocharger center section

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MINIMUM of 0,040 Zoll -> das heißt 1mm+.

Die Restriktoren die es zu kaufen gibt haben 0,035" -> 0,9mm.
Teilweise sogar nur 0,8mm.

Ich will hier den Thread nicht vollmüllen oder Klugscheißen... auch wenn es so rüberkommt.

Acki schrieb:

@FTT: Bei Tial steht es korrekt. Garrett hat da leider was verkackt. Die Lader haben alle Built-in Restriktoren. Egal.

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Es werden bei FTT bei Motoren mit Ü3,5bar Öldruck weiter die Zusatz Restrictoren weiter verbaut, da der bereits verbaute Restrictor nur bis 3,5 bar ausgelegt ist Bohrung dessen ca. 1,12mmØ bis 1,15mmØ! Ich höre da dann doch lieber auf den Hersteller (Garrett) als auf einen Garrett Verkäufer (Tial) die die Lader nur mit vertreiben. Wir haben aus unseren Erfahrungen gelernt :-D !! Ohne Zusatz-Restrictor und mehr als 3,5 Bar fangen die GT-R Lader nach ca. 25Tkm an zu Ölen und haben "merklich" Wellenspiel in der Lagerung! Mit Zusatz - Restrictor (0,89mmØ bis 0,91mmØ) sind die Lader auch noch bei Ü50Tkm Trocken und das Wellenspiel erst leicht erhöht! Deswegen werden wir weiter mit dem Zusatz - Restrictor fahren was aber für 90% der Leute nicht nötig sein wird, da die Motoren in der Regel keine 20Tkm halten, bei den Motorleistungen die gefahren werden! :mrgreen:

Grüße Sebastian

PS: man sollte aus Fehlern lernen, und dass am besten auf Kosten anderer! Wir reden über ein Teil das keine 20,-EUR kostet und dieses Teil SCHADET NICHT wenn es mit verbaut wird ….. (bei Ü3,5bar Öldruck)

Um mal auf das unterschiedliche Ansprechverhalten zwischen GT28RS und GTX2860R einzugehen: Das Ansprechverhalten ist beim GTX nicht besser, wenn alle anderen Komponenten wie Turbinengehäuse, LLK etc. unverändert bleiben. An dem Fahrzeug hier hatte man einen schönen direkten Vergleich! Einen klaren Vorteil hat der GTX erst, wenn man das Potential im oberen Leistungsbereich nutzen will, weil für mehr als 360PS müsste man statt dem GT28RS einen GT2871R verbauen und der kommt untenrum gut 500U/min. später. Der GTX hat das Ansprechverhalten vom GT28RS mit dem Potential einen nächst größeren Laders.

Dann noch ein Hinweis in eigener Sache: Mit dem Einbau der Kompenenten und der Arbeit beim ersten Versuch hatten wir nichts zu tun, der Umbau wurde nicht bei uns durchgeführt und danach durch FTT fachmännisch in Ordnung gebracht!!!

Gruß, Stephan

@FTT: Ja aber habt ihr denn auch am Ende der Öldruckleitung über 3,5Bar? Ich bin wegen Restriktor nach wievor skeptisch. Selbst bei ATP findet man da widersprüchliche Aussagen. Prinzipiell dürfte "zuviel" Öl am Wellenspiel nix ändern. Der Grundsatz, wenn der Lader qualmt dann den Restriktor verbauen scheint da angebracht?!

Ich glaube das mit dem Restriktor kann man nicht 100% festmachen, weil aus den Erfahrungen bei einer handvoll Autos kann man keine allgemeine Sachlage herleiten. Dazu gibt es zu viele unbekannte Faktoren! Die meisten Lader ölen doch, weil sie einfach überlastet werden oder die Ansaugung zu restriktiv ist oder oder oder.

Du verbaust den Adapter den ich auch von dir habe IMMER, oder?
Also ohne Restriktor?

Wieviel bar Öldrück erreicht denn ein LET obenrum eigentlich?

Und Acki wo ist die Info von TiAL, kann auf deren Seite nichts finden.



Zum eigentlichen Thema: Sehr schöner Umbau/Ergebnis, top!! Viel Spass damit!!

Acki schrieb:

@FTT: Ja aber habt ihr denn auch am Ende der Öldruckleitung über 3,5Bar? Ich bin wegen Restriktor nach wievor skeptisch. Selbst bei ATP findet man da widersprüchliche Aussagen. Prinzipiell dürfte "zuviel" Öl am Wellenspiel nix ändern. Der Grundsatz, wenn der Lader qualmt dann den Restriktor verbauen scheint da angebracht?!

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Ja, es liegt der volle Öldruck der Pumpe dort an! gemessen mit LEH Ölpumpe Ü6,0Bar!! Die Öl menge ist Egel, nur der Öldruck ist einfach zu viel für die GT-R Wellenabdichtung, vor allem auf der Abgasseite.
Es gibt sehr viele Meinungen darüber, aber wir haben uns eine EIGENDE Meinung gebildet und wir fahren trocken. LOL
Wir sagen nicht es muss ein Restrictor verbaut werden wenn der Lader qualmt, könnte aber helfen dass es vermindert wird, wenn die Abdichtung noch nicht richtig im PO ist.

Grüße Sebastian

http://www.tialsport.com/NewHotness.html

TiAL now offers these sleek looking GT series oil restrictors in both .030 and .040. Garrett GT ball bearing turbos like lower oil pressure and sometimes the built in restrictor is not enough, so you lay down a smoke screen that would put James Bond to shame. This problem is usually the result of the CHRA seeing more oil pressure than what is required. These little guys take a -4 fitting and install with ease.

Zum Vergrößern anklicken....

/edit:
@FTT: Interessant mit dem vollem Öldruck. Naja die Kolbenringabdichtung ist ja nie ganz dicht?!

@Astra_fan667

Prima, das macht gleich Appetit auf mehr! Warum müßt Ihr so gemeine Diagramme eigentlich immer posten, wie soll sich mein Konto je wieder erholen, wenn da immer was Neues präsentiert wird!