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Beitrag: [QUOTE="FLOW-IMPROVER, post: 840923, member: 12491"] Nabend, habe die Mail erhalten, aber hier brennt derzeit der Wald und der Tag hat nur 24h :shock: Ähnlichkeiten sind immer vorhanden, da es das derzeit optimale Profil darstellt. Trichter im Einlauf, darunter der Spalt, saubere Erweiterung in die Hauptkammer, Trichtereinlauf mit Ansaugkanal. So werden die neuen Ansaugbrücken dann auch wieder aussehen, evtl. noch pulverbeschichtet oder lackiert. Ein Ansaugrohr von einem Sauger für einen Turbo zu nehmen ist nicht die eleganteste Lösung, in manchen Bereichen sicher ausreichend aber nicht ideal. Das mit jedem Saugrohr auch Leistung gefahren werden kann ist unbestritten, es kommt nur darauf an, wie die Leistung haltbar sichergestellt wird. Folgendes unterscheidet ein Einkammer vom Zweikammersaugrohr: Wobei hier noch das Einkammer unterschieden werden muß (seitlicher / zentraler Eingang) - Einkammer (seitlich) Serie ca. > 7% Abweichung untereinander - Einkammer (seitlich) überarbeitet ca. > 4% Abweichung untereinander - Zweikammer Strasse < 3% Abweichung untereinander - Zweikammer Motorsport < 1% Abweichung untereinander Ein sehr bekannter Ford Cosworth Tuner hat mit seiner Ansaugbrücke < 0,5% Abweichung, wurde bei uns getestet und etwas modifiziert. Der Vorteil wird anhand dieser Abweichungen schon erkennbar. Je gleichmäsiger die Füllung in jedem Zylinder ist, desto geringer arbeitet die Klopfregelung und umso konstanter und höher kann ich den Zündwinkel halten. Meist sogar deutlich länger und höher als andere mit Benzinzusätzen. Was das ganze dann noch mit Benzinzusätzen bringt ist bekannt, die wenigsten nennen aber Zahlen :wink: Fragt einen Chiptuner, wie viel er mehr aus einem Turbomotor an Leistung bekommt, wenn er den Zündwinkel um 5° anheben könnte, bei gleichem Ladedruck :shock: Wer so ein Saugrohr einbaut hat eine andere Leistungsstufe vor Augen als die Serienleistung. Somit muß auch die Leistungssteigerung eingetragen werden. Ob in der Eintragung dann auch ein anderes Saugrohr eingetragen wird, ist dann nur noch Nebensache. Oder tragt Ihr alle Eure Umbauten etwa nicht ein ..... :D DD hat doch seine Erkenntnisse geschrieben, sie decken sich mit unseren Erfahrungen und Versuchen. Die Auslegung eines Spaltsaugrohres ist abhängig von folgenden Faktoren: Die Druckbereiche haben folgende Unterschiede: 1. Vorkammervolumen 2. Spaltbreite und Länge 3. Hauptkammervolumen 4. Einlauftrichter / Länge Ein richtiger Flaschenhals wird die Drosselklappe nie werden, selbst eine 60mm Drosselklappe hat weniger Verluste als der größte XXL Ladeluftkühler oder ein enger 90° Radius. Eine Drosselklappe von 65mm ist bei 90% aller Turbos ausreichend. 70mm ist schon eine andere Liga, wilde Erweiterungen und Reduzierungen sind in jedem Fall zu vermeiden. Bei den Saugrohren gibt es keine Glaubensfrage, sie werden seit langem im Motorsport in fast jedem Turbomotor eingesetzt, dies sicherlich nicht ohne Grund. Es kommt darauf an, was genau gemacht werden soll, bzw. wofür der Motor ausgelegt wird, soll er schnelle über die 1/4 mile rennen, dann mische ich eben mein Benzin ein wenig anders an und gut ist. Soll der Bock mehrmals von 200 ... 300 mit Tankstellensprit und das auch aushalten, dann würde ich den Motor nicht im Klopfbereich fahren wollen. Das man mehrer Wege nach Rom nehmen kann, ist bekannt und braucht nicht diskutiert werden, der Anspruch an einen Motor liegt in der jeweiligen Aufgabe, die er erfüllen soll. Und hier trennen sich die Anforderungen enorm. Gruß FLOW (Thorsten) PS: Wir haben bald einen der größten Saugrohrtests bei uns. Dort werden viele verschiedene Saugrohre getestet und bewertet. Motorsport / Strassentuning / Selbstbauer / Kopien hier wird alles vertreten sein ... [/QUOTE]

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