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Beitrag: [QUOTE="Samy, post: 1162993, member: 8619"] Wenn der Motor so stark geklopft hätte das er vom Verbrennungsdruck so hoch gegangen wäre das die Zylinderwand nur dadurch beschädigt wurde müßten auf dem weicheren Aluminiumkolben auch Spuren davon zu sehen sein. Habe noch nie ein so starkes Klopfen gesehen das keine Spuren auf dem Kolben hinterlassen hätte. Wenn es so arg Klopft würde geben oft auch die Kolbenstege durch. Bei Zündwinkelschleifen fahren am Prüfstand in der Grundbedatung gibts solche Schadensbilder ja oft. Aber da höre und sehe ich dann immer Kolben mit Kratern , gebrochene Ringstege , und bei der Schleife im späten Zündwinkelbereich auch geschmolzene Turbinen aber Blöcke? Habe da noch von keinem Dokumentierten Fall gehört wo es Klopfte Zylinderwand kaputt ging und alles andere Intakt blieb. Deswegen glaube ich immer noch nicht an das Klopfen als Ursache für diese Schäden. Die ja nun schon öfter aufgetreten sind bei diesen Blöcken. Schließe mich darüber nochmal mit einigen Bekannten kurz aus der Serienentwicklung dort wird viel Dokumentiert vielleicht gabs dort soetwas mal. Würde mich interessieren. Also ich denke immer noch das dies schlicht zuviel Druck ggf auch noch in Kombination mit höheren Drehzahlen/Schwingungen das Problem verursacht. Ich habe damals vor weiß nicht mehr 6-8 Jahren wo ich das erstemal so einen Schaden sah einen Versuchsmotor geloggt und geschaut wann das passiert. Es waren insgesamt 3 Motoren mit unterschiedlichen Belastung. 1x 450 PS bei 6000 UPM gebremst 86.00mm, 1x 340 PS bei 7500 UPM gebremst 86.50mm, 1x 360 PS bei 7000upm gebremst 86.15mm. Der einzige der dauerhaft hielt war der 360PS mit 86,15mm. Was mich gewundert hatte war das selbst der mit der geringsten Leistung diesen Schaden produzierte. Alle Motoren haben defintiv nicht geklopft und wurden vom Zündwinkel weit vor der Klopfgrenze betrieben und mit massig Luft und Benzin den Effiziensverlust kompensiert da für den Test eh egal. Dazu die Frage warum hat Opel damals bei einem nur 150 PS starkem Motor schon solch eine Stütze verpasst im oberen Bereich. Oder bei den DTM Motoren nachgerüstet? Das ganze spricht doch daher eher für ein Problem in kombination von Mitteldruck -> Leistung/Drehmoment und Drehzahl. Wenn die Kombination schlecht ist der Block ggf. noch schlechter ist als ein anderer passiert der Schaden früher (selbes Phänomen wie damals der Grund für die 200tkm alten Blöcke der F1 Turbos um schwache Blöcke auszuschließen). Bei anderen Später. Aber ich wette das man solch einen "überlasteten" Block wenn man ihn einbremst ohne Klopfen auf dem Stand sicherlich mit dem selben Schadensbild kaputt bekommt. Daher, sind die Ringstege an den Kolben noch alle Intakt ? Haben die Kolben Krater oder sonstige Spuren von klopfender Verbrennung? Ebenso der Brennraum im Zylinderkopf? Auf den Bildern sieht man es nicht so gut aber scheint nicht so auszusehen als ob dort viel gewütet hätte ambesten mal säubern und genau anschauen. Wenn da alles intakt ist glaube ich nicht an eine Klopfende Verbrennung. Aber lasse mich gerne vom Gegenteil überzeugen wenn jemand dazu eine Aufzeichnung hat wo Gegenteiliges passiert ist. Zum Ladedruck wie ist das gemeint das verstehe ich nicht? Die Zylinderwand wird vom Verbrennungsdruck weggedrückt der liegt um ein 10, 20 Faches höher als der Ladedruck wie soll es da eine Relevanz haben ob 1, 2, 3 oder von mir aus auch 4 bar bei 500 PS gefahren wurden? Die Leistung kommt ja aus dem Verbrennungsdruck und Einwirkung auf den Kolben Zündwinkel pp. sprich 500 PS hat sofern die Effiziens des Motors etc. ähnlich ist den selben Verbrennungsdruck mit 1,2,3,4 bar. Wie kann der Ladedruck dort ursächlich für solch einen Schaden bei fixer Leistung von 500 PS sein? [/QUOTE]

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