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Beitrag: [QUOTE="Bucho, post: 556910, member: 8622"] [b]So geht´s[/b] Hi! Ein N2O (Di-Stickstoffoxid) Molekül besteht aus 2 Stickstoffatomen und einem Sauerstoffatom. Es enthält somit 36 Gewichts% Sauerstoff, Luft nur 22 Gewichts%. Bei 575 GradCelsius zersetzt sich das Molekül und der Sauerstoff wird frei. Dieser zusätzliche Sauerstoff erlaubt, dass mehr Benzin verbrannt und somit mehr Energie freigesetzt werden kann. Der Stickstoff hilft den Spitzendruck im Zylinder zu dämpfen und den Verbrennungsprozess zu kontrollieren. Da in neuen Anlagen das N2O flüssig (-88Grad) eingespritzt wird, senkt sich die Temperatur des einströmenden Gemisches um einiges (bis ~30 GradCelsius). Das Abkühlen des Benzin-Luift-Gemisches bewirkt, dass dessen Dichte höher und dessen Volumen kleiner wird; dadurch kann mehr Gemisch angesaugt werden. Durch die Ausnutzung dieser physikalischen Tatsache werden ca. 20% der Mehrleistung eines NOS Systems erbracht. Auch wird somit eine sich schädlich auswirkende thermische Belastung des Motors verhindert, und die Temperatur der Abgase senkt sich sogar. Bei Turbos wird weiters das Turboloch fast vollkommen eliminiert; zusätzlich wird ein Ladeluftkühler-Effekt hervorgerufen. Die Spitzenleistung und das Durchzugsvermögen wird nochmals erhöht. Als weiteres Plus erhöht der höhere Sauerstoffgehalt in den Abgasen die Effizienz des Katalysators; dies natürlich nur im Einsatz, hat also praktisch keine Relevanz. Das aber NUR bei absolut korrekter Auslegung des Systems, Fehler werden nicht verziehen. Der Materialverschleiss wird sonst enorm. Das heisst dass auch der maximale Benzindruck diesen Erfordernissen entsprechen muss. Warum es oben nichts bringen SOLL weis ich allerdings auch nicht, möglicherweise durch die zu "schwache" Fördermenge der Einspritzdüsen beim C20LET und ähnlichen "günstigereren" Motoren. Im HiPerformance-Bereich (300-400 SerienPS und mehr) hab ich von diesem Problem noch nichts gehört. Gruss, Bucho [/QUOTE]

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