Verteilergetriebe mit anderem Sensor

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Inter

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Kommt nun nichts mehr aus unserem Nachbarland?
 
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Och, ich warte ja nach wie vor auf deine fachliche Stellungsnahme zu meinem Posting :wink:
 
Turbo86

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Mal eine Technische Frage zu dem Thema.

Wenn die Abschaltung so gut Funktioniert, dürfte es keine "verbrannten" VC geben, oder verstehe ich das falsch!?
Ist die Abschaltung nur Interessant für uns als Sicherheit, bevor der Hump einsetzt, oder als Schutz der VC selber, damit sie nicht verbrennt, und sich so das ganze Übertrangungsverhalten ändert!?
Gibt es darauf keine Antwort? :oops:
 
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Klar kann ich Dir dies beantworten;

Die Temp.-Überwachung (NOT-Aus Funktion bei 160°C) ist ganz klar als Sicherheitsabschaltung vorgesehen damit es eben NICHT zu einem kapitalen Totalschaden kommen soll. Die funktioniert aber logischerweise eben nur dann zuverlässig, wenn eben die richtige Öleinfüllmenge im VG eingefüllt ist. Wenn da zuwenig Öl drinn ist, kann der zu geringe Ölstand unter Umständen aber genau nicht ausreichen um die NOT-Aus Funktion auszulösen. Wir wollen jetzt hier nicht diskutieren "wieviel zu wenig darf es denn sein..."

Facts ist; Wenn alle normalen Betriebs und Sicherheitsvorschriften eingehalten werden, funktioniert diese Überwachung ganz klar korrekt.

Zu VC's welche "verrieben" oder die Kennlinie mit der Lebensdauer eher verhärtet; Diese Fahrzeuge wurden über mehrere Jahre mit permanennter Drehzahldifferenz gefahren. Dadurch muss eben die VC dauernd "arbeiten" und somit entstehen dann solche VC's. Ursachen hierfür sind klassisch; zu viel Sturzunterschied vorne zu hinten, unterschiedliche Rad/Reifenkombinationen, dauernder Anhängerbetrieb mit zu hoher Deichsellast, falscher Luftdruck in den Reifen ectr. Das sind genau diese Fälle, welche vermutlich sehr nahe jeweils an der Humpgrenze betrieben werden, jedoch es gerade nicht reicht, dass die VC in den Hump über geht und ebenfalls die NOT-Aus Funktion gerade noch NICHT eingreift.

Wir hatten schon zig Sport-VG's mit ner 180Nm oder sogar 200Nm VC kontrolliert, welche mit ner EDS Phase 3.5+ gefahren sind und ne Laufleistung gehabt hatten deutlich über 80000km und die Kennlinien wahren auf dem VC Prüfstand paktisch identisch wie bei der dazumaligen Auslieferung des Sport-VG's. Also ganz eindeutig im Sollfenster drinn. Das zeigt ganz klar, dass wenn alle Betriebsvorschriften tatsächlich eingehalten werden, nur alleine ne Leistungssteigerung nicht ausreicht, um ne VC über den Jordan zu bringen.
 
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Facts ist; Wenn alle normalen Betriebs und Sicherheitsvorschriften eingehalten werden, funktioniert diese Überwachung ganz klar korrekt.
Nur dann braucht man die Überwachung nicht!


Zu VC's welche "verrieben" oder die Kennlinie mit der Lebensdauer eher verhärtet; Diese Fahrzeuge wurden über mehrere Jahre mit permanennter Drehzahldifferenz gefahren. Dadurch muss eben die VC dauernd "arbeiten" und somit entstehen dann solche VC's. Ursachen hierfür sind klassisch; zu viel Sturzunterschied vorne zu hinten, unterschiedliche Rad/Reifenkombinationen, dauernder Anhängerbetrieb mit zu hoher Deichsellast, falscher Luftdruck in den Reifen ectr. Das sind genau diese Fälle, welche vermutlich sehr nahe jeweils an der Humpgrenze betrieben werden, jedoch es gerade nicht reicht, dass die VC in den Hump über geht und ebenfalls die NOT-Aus Funktion gerade noch NICHT eingreift.

Ja was denn nun? Wenn man alle Allradregeln beachtet, funktioniert die Abschaltung, aber man braucht sie nicht. Ist aber doch was im Argen, schaltet sich der Allradantrieb doch nicht ab...
Irgendwie widersprichst du dir selbst.
 
Turbo86

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...
Das sind genau diese Fälle, welche vermutlich sehr nahe jeweils an der Humpgrenze betrieben werden, jedoch es gerade nicht reicht, dass die VC in den Hump über geht und ebenfalls die NOT-Aus Funktion gerade noch NICHT eingreift.
...
Wenn die Abschaltung aber das VC Schützen soll, müsste sie doch jedes mal abschalten wenn es zu einer Temperaturüberschreitung kommt ( egal aus welchen Grund ), und die müsste doch "weit" von der Hump Temp. weg sein!? Wenn man einen Temperatursensor einbauen würde, der eher abschaltet, würde man die Visco nochmehr "Schützen", oder!?
 
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@Turbo66

Wenn es zu einer Temp.-Überschreitung kommt, so schaltet das 4x4 sich auch ab.

Tatsache ist, dass man mit einer permanennt "leichten" Verspannung Jahre fahren kann, wenn jemand nicht dauernd mit Hochgeschwindigkeiten auf der BAB unterwegs ist. Wir reden jetzt einfach mal vom 0815 Fahrer welcher nur sehr wenig und kurze BAB fahrten macht und eigentlich meistens nur Regional rumkurft. Dann kann es sein, dass das VG gar nie auf 160°C kommt, da die Fahrzeit / Geschwindigkeit dazu schlichtwegs nicht ausreicht, jedoch die VC trotzdem arg darunter leidet.

Wegen der Geschichte mit zu wenig VG Öl und der Abschaltung; Als Beispiel erkläre ich hier der Fall mit dem Kühlwasserkreislauf eines Motors.
Wenn ein permanennt kleiner Wasserverlust vorhanden ist und noch kein Niveausensor im Ausgleichsbehälter vorhanden ist für Check-Control oder vergleichbare el. Überwachungssysteme, bemerkt der aufmerksame Lenker das was nicht stimmt wenn die Wassertemp. plötzlich immer höher geht. Wenn nun aber dieses Stadium nicht beachtet wird und weiterhin Wasserverlust vorhanden ist, sinkt der Wasserstand auf eine Tiefe ab, wo der Fühler nicht mehr direkt im Wasser misst, sondern Wasserdampf. Wenn der Wasserstand noch tiefer sinkt, geht die Temp. an der Anzeige ebenfalls wider runter und der FAhrer hat das Gefühl, ist ja alles OK. In Wahrheit ist aber der Motor regelrecht am Kochen resp. kann er ja Wassertechnisch nicht kehr Kochen und Wasserdampf erzeugen, da kein Wasser mer da ist welches verdampfen könnte. Somit misst der Fühler "nur" noch warme Luft und ist nur noch wenig entfernt bis es zum kapitalem Hitzeschaden des gesammten Motors kommt.


zu Deiner Frage Turbo66;
Ja ganz klar ist das ne exakte fachliche Abhilfe um VG und VC noch besser vor nem Kapitalschaden zu bewahren. Haben wir auch schon desöfteren so nachgerüstet 8)
 
Yellow_Astra

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Wie funktioniert der 2 Polige Schalter wird da bei 160ºC einfach die leitung unterbrochen oder auf durchgang geschalten oder über Wiederstand?
 
Inter

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So, hier meine fachliche Stellungnahme und gleichzeitig mein letztes Posting zu diesem Thema:


Mit der sogenannten "Not-Abschaltung" des Allradantriebs wollte Opel grundsätzlich nie die Visco-Kupplung sondern die Lamellen-Trennkupplung schützen.
Da, wie wir wissen, Opel zu Anfang bei der Einführung des Allradantriebs auf so eine Temperaturüberwachung verzichtet hatte und sich darauf hin die VG Garantieschäden häuften - verursacht durch die Unwissenheit der Kunden (wie schwere Beladung des Fahrzeugs, fahren mit Wohnwagen o.ä.) - wurde kurzerhand diese Sicherheitsfunktion nachgerüstet. Diese Schäden waren durchgesackte Druckkolben verursacht durch eine abgenutzte Trennkupplung, die bei einer übermäßigen Erhitzung und damit hoher Drehmomentübertragung der Visco bei gleichzeitigen Drehzahldifferenzen des Antriebsstranges als erstes ihr Leben aushaucht. Denn die Trennkupplung ist bei Dauerbelastung das schwächste Glied der Kraftübertragung im gesamten Antriebsstrang!
Ein kurzzeitiges Blockieren der Hinterachse ist deshalb niemals möglich, da in diesem Szenario der Rest der Kraftübertragung (Winkeltrieb, Planetengetriebe usw.) niemals auseinanderbrechen würde.

Ich möchte noch einmal klar betonen: Ich beziehe mich jetzt hier auf ein Fahrzeug, bei dem der Antriebsstrang technisch 100%ig in Ordnung ist und die Viscokupplung sich durch Drehzahldifferenzen erhitzt. Also die Situation, bei der die Temperaturabschaltung greifen soll.

Also: Diese Nachrüstung war nur eine Sache, die aus der Not heraus geboren wurde und bei anderen Allrad-Systemen, die zwar eine Visco-Kupplung besitzen, jedoch nicht eine derartige Trennkupplung, nicht nötig ist (z.B. VW-Syncro).

Zur Funktion und Zuverlässigkeit der Sensorik:
Ich frage mich, wie denn so ein Temperatursensor/-schalter zuverlässig funktionieren soll, wenn im Stand das zu messende Medium gerade mal bis zur Unterkante steht und im Betrieb die sagenhaften 0,6l im Gehäuse herumgeschleudert werden? Ein Fühler, der für die Messung eines flüssigen Mediums ausgelegt ist, muß vollkommen davon umschlossen sein um richtig zu funktionieren. In unserem Fall ist er allenfalls mal gerade etwas benetzt und deshalb bezweifle ich die Zuverlässigkeit sowie die Genauigkeit der ermittelten Temperatur.


"Verbrannte Visco":
Die Veränderung der Viscoflüssigkeit ist eine normale Alterserscheinung. so wie z.B. das Motoröl auch altert. Das ist ein ganz normaler Vorgang und wird je nach Belastung früher oder später eintreten, denn sie ist genau wie eine normale Kupplung nicht für die Ewigkeit gebaut.


Fazit: Durch die Unzuverlässigkeit des "Notabschaltungssystems" kann man gut darauf verzichten, bei Bedarf den Sensor/Schalter überbrücken und sollte seine Aufmerksamkeit lieber den wichtigen Teilen des 4x4 widmen. Denn Lebensgefahr wird dadurch nicht entstehen.
 
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Hallo, wo ist mein Posting welches ich hier heute um 10:49 reingestell habe :?:

Wird ja immer besser hier.....
 
plattekarre

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Meinst vielleicht das im Magnetventilschraubenthread?
 
A

AstraGSI06Turbo

Guest
du hast dich nur im thread geirrt...

hier ist deine Anwtort:

http://www.c20let-forum.com/viewtopic.php?p=659800#659800


So, hier meine fachliche Stellungnahme und gleichzeitig mein letztes Posting zu diesem Thema:
Also von fachlich, kann hier leider keine Rede sein, Deine gesamte Stellungsnahme basiert auf diversen "Vermutungen und Unterstellungen" welche aber ganz klar völlig falsch ist. Aber ich werde es hier ebenfalls ein letztes mal Erklären.

Mit der sogenannten "Not-Abschaltung" des Allradantriebs wollte Opel grundsätzlich nie die Visco-Kupplung sondern die Lamellen-Trennkupplung schützen.
Sorry, aber das ist ne völlig falsche Vermutung!
Opel wollte mit der "Not-Abschaltung" weder die VC noch die Trennkupplungslamellen schützen. Die "Not-Abschaltung" ist ganz alleine da, damit wenn die VC wegen viel zu grosser dauernd anhaltender Drehzahldifferenz so heiss wird und diese in den Hump übergehen könnte, das 4x4 mechanisch zu trennen (wird dann eben via 4x4 Steuergerät deaktiviert). Also ganz klar um einen kapitalen mechanischen Totalschaden zu vermeiden, um einen Unfall vermeiden zu können, und damit auch keine Umweltschäden durch auslaufendes Getriebeöl durch ein gesprengtes VG entstehen können:!: Das ist jetzt kein Witz; Opel hat auch da ganz klare Vorschriften nach welchen diese ein Bauteil / Aggregat / System so herzustennen, um eben diese Gefahr möglichst tief zu halten. hobbes (User hier im Forum und arbeitet(e) bei Opel in der Entwicklungsabteilung) müsste dies eigentlich auch kennen.

Da, wie wir wissen, Opel zu Anfang bei der Einführung des Allradantriebs auf so eine Temperaturüberwachung verzichtet hatte und sich darauf hin die VG Garantieschäden häuften - verursacht durch die Unwissenheit der Kunden (wie schwere Beladung des Fahrzeugs, fahren mit Wohnwagen o.ä.) - wurde kurzerhand diese Sicherheitsfunktion nachgerüstet. Diese Schäden waren durchgesackte Druckkolben verursacht durch eine abgenutzte Trennkupplung, die bei einer übermäßigen Erhitzung und damit hoher Drehmomentübertragung der Visco bei gleichzeitigen Drehzahldifferenzen des Antriebsstranges als erstes ihr Leben aushaucht.
Sag mal, wie kommst Du nur auf so eine Annahme...?
Der Trennkupplungsbelag, resp. die komplette technische Herstellung der Trennkupplungslamellen wurde vom 1. bis zum letzten Verteilergetriebe NIE geändert. Heisst ganz klar, da wurde NIE eine technische Veränderung oder desgleichen getätigt. Mal ganz im ernst; Hast Du wirklich das Gefühl, dass diese Lamellenkupplung mit einen Steuerdruck von 53+/-5 bar durchrutscht...:lol: :lol: Falls Du wirklich denks; JA, so nenne doch mal ne Zahl, bei welcher Drehmomentübertragung dies der Fall währe........

Weshalb wurde in dern allerersten Betriebsjahren von den 4x4’s so viele VG's eingereicht auf Garantie / Kulanzgarantie? Weil bei den ersten Serien ab Werk die 210er Viscokupplungen (aber nur der C20NE 4x4) härter befüllt worden sind! Die VC's durften in einem Sollbereich der VC Kennlinie sein zwischen 67Nm-110Nm und einen Humpbereich von 138°C bis 153°C. Da kamen sehr viel Reklamationen von Kunden wegen der Verspannung des Antriebsstranges beim Parkieren/Rangieren!

Der C20XE/C20LET 4x4 welcher dann später auf den Markt gebracht wurde, hatte aber dann schon ab Werk die uns bekannten VC Daten.

Die Geschichte mit dem durchgesackten Druckkolben, welche Du ja ansprichst, hatte aber ebenso völlig andere Hintergründe als Du ansprichst. Erstens ist es völlig falsch, dass die Beläge der Trennkupplungslamellen verschlissen währen (das behauptest Du ja in Deinem Posting)! Die Beläge sind aber nicht verschlissen, sondern haben sich jeweils vom Belagträger abgelöst!!!! Ich und auch Walter haben noch NIE einen verschlissenen, runtergeschliffenen Lamellenbelag gesehen bis heute. Auch nicht nur ein Anzeichen von Belagsverschleiss an den Trennkupplungslamellen beim RVG dass wir dazumals an dem blauen Cali drinn hatten. Und dieses RVG wurde betrieben mit einer 312Nm Viscokupplung mit linearer (horizontaler) Kennlinie durch den ganzen Temperaturbereich!!!

Die Ursache, weshalb sich die Verleimung des Belages jeweils ganzflächig loslöst, ist weil das VG-Öl bis dato NIE ersetzt wurde und zusätzlich (leider auch oft durch offizielle Opel Händler) auch der Nivaustand des Verteilergetriebeöl NICHT kontrolliert wurde. Jedes Öl hat einen Alterungsprozess und es werden ganz klar auch beigemischte Additive verbraucht. Leider entstehen hierbei nach einigen Jahren Betriebszeit mit altem Öl auch unerwünschte Gase resp. eine völlig andere chemische Zusammensetzung des Öls. Und genau das ist der Grund weshalb sich der Belag vom Träger löst; Nichtverträglichkeit bei Betrieb mit viel zu alten verbrauchtem Öl und parallel noch durch zuwenig Öl im VG weshalb dadurch natürlich die Betriebstemperatur zu hoch ist. Genau deshalb "stinkt" es, man riecht das veralterte Öl deutlich, wenn man ein solches VG zerlegt, oder aber auch klassisch der Geruch bei einem alten Automatikgetriebe:wink: Leider hatte Opel nie einen Wechselintervall vom VG-Getriebeöl vorgesehen, sondern das VG-Öl galt ja als lebenslange Einmalfüllung! Genau aus diesem Grund Empfehlen wir (und sogar auch GEMA) das VG-Öl ein mal im Jahr zu wechseln oder aber alle 15000km.

Denn die Trennkupplung ist bei Dauerbelastung das schwächste Glied der Kraftübertragung im gesamten Antriebsstrang!
Das ist eindeutig technisch absolut falsch. Das würde Dir jeder Ingenieur bei Opel und STP (SteyrDaimlerPuch) ganz klar auch widersprechen! Das schwächste Bauteil am Verteilergetriebe ist und bleibt das Hauptgehäuse und die sehr hohen thermischen Belastungen vom VG! Laut Herrn Dr. Ing. Busche von der Adam Opel AG in Rüsselsheim (Konstruktions-Ingenieur von unserem VG) drängte dazumals die Zeit und er (sein Team) konnte schlichtwegs den 4x4 nicht zuende Entwickeln. Schon dazumals (am Anfang der Serienproduktion) stand fest, dass eigentlich die thermische Überwachung hätte mitintegriert werden müssen, doch bei diversen Zulieferwerken wurden schon die Kabelbäume gefertigt usw. Also musst Opel warten, bis man das neuere elektronische Überwachungssystem in die laufende Kabelbaumproduktion / Steuergeräteproduktion einfliessen lassen konnte. Auch dies würde Dir der dazumalige Konstruktions-Ingenieur Hrn. Dr. Ing. Busche von der Adam Opel AG in Rüsselsheim bestätigen. Was denkst Du, wievile Gespräche Walter seit 1996 direkt in der Entwicklungsabteilung Rüsselsheim mit den zuständigen Entwicklungs, -Konstruktions -und Service-Engineuren erleben durfte, und so natürlich auch zu sehr vielen Hintergrundinfos gekommen ist?

Das allererste VG welches Walter repariert hatte, wurde am 24.5.2004 ausgeliefert an die Garage Rietliau hier in der Schweiz. Die ersten ca. 15 VG's hatten alle keine Lamellenschäden, sondern da wahr jeweils das Lagerschild (Druckgehäuse) wo der grosse Druckkolben (Druckring) drinn ist, durchgerissen. Ursache für diesen Schaden; Defekter Druckspeicher! Bei einem komplett defekten Druckspeicher, können Druckspitzen entstehen welche bis zu 120bar hoch werden können, und diese Druckspitzen „sprengen“ wortwörtlich das Druckgehäuse und teilweise auch den Druckregler!
Damit Walter dieses erste VG reparieren konnte und es ja bekanntlich keine Ersatzteile für das VG gab, musste er sich ein neues Druckgehäuse selber herstellen.
Genau deshalb wurde 1994 durch die Adam Opel AG die kostenlose Rückrufaktion / Ersetzen des Druckspeichers herausgegeben! Seit dieser Zeit, wurde der Wechselintervall des Druckspeichers auf alle 6 Jahre oder 90000km festgelegt! Ausserdem bemerkte Walter bald mal, dass bei den Druckkolben sich die Vulkanisierte Gummilippen von Aluminium-Belagsträger anfangen loszulösen. Dies sind klar auch die gleichen Ursachen wie für die losen Reibbeläge der Trennkupplungslamellen, nämlich; Nichtverträglichkeit bei Betrieb mit viel zu alten verbrauchtem Öl und parallel noch durch zuwenig Öl im VG weshalb dadurch natürlich die Betriebstemperatur zu hoch ist. Daraufhin konstruierte Walter einen völlig anderen Druckkolben, welcher eine andere Abdichtungsart hatte als der originale Druckkolben von Opel und um ein vielfaches weniger anfällig ist bezüglich; verkannten des Kolben bei Hubweg, thermische Beanspruchung sowie Ölverträglichkeit von gealterten Öl.

Ein kurzzeitiges Blockieren der Hinterachse ist deshalb niemals möglich, da in diesem Szenario der Rest der Kraftübertragung (Winkeltrieb, Planetengetriebe usw.) niemals auseinanderbrechen würde.
Ich möchte noch einmal klar betonen: Ich beziehe mich jetzt hier auf ein Fahrzeug, bei dem der Antriebsstrang technisch 100%ig in Ordnung ist und die Viscokupplung sich durch Drehzahldifferenzen erhitzt. Also die Situation, bei der die Temperaturabschaltung greifen soll.
Ich denke Du wolltest sagen; [shadow=red:0923dcbf7d]Also die Situation, bei der die Temperaturabschaltung greifen soll. …aber die Temperaturabschaltung nicht funktioniert, resp. Wie wenn gar keine Tempüberwachung installiert ist.[/shadow:0923dcbf7d] ….oder?

Auch da hast Du immer noch einen Denkfehler. Auch ich denke, dass in dem Moment natürlich nicht schlagartig der Winkeltrieb oder sonnstiges explodiert. Nein es passiert ( in Anführungs -und Schlusszeichen)langsam….! Durch die Drehzahldifferenz, welche ja immer noch da ist, aber nun die VC zu 100% starr ist (wie wenn diese verschweisst ist) wird irgend eine Verzahnungspaarung sich anfangen zu fressen. Wenn man „Glück“ hat, und es einfach „nur“ ein Verzahnungspaar runtermahlt…OK. Aber wenn nun irgendwo nicht nur gemahlen wird, sondern Teilstücke wegbrechen und diese abgebrochenen Teile sich widerum in andere Verzahnungen dazwischen schieben gibt’s ne Kettenreaktion bis dann so richtig bums macht! Und genau dieser grosse (meistens) einmalige bums, könnte in dem kleinen Moment den Schlag (kurzzeitige Abbremsung der Kardanwelle zu Hinterachse bewirken. Und wenn Du da in einem solchen Moment gerade (am absoluten Limit fahrend) diesen bums vom explodierten VG kriegst, kann dies natürlich zu einer Instabilität kommen, wobei dann die Hinetrachse an Gripp verliert!

Also: Diese Nachrüstung war nur eine Sache, die aus der Not heraus geboren wurde und bei anderen Allrad-Systemen, die zwar eine Visco-Kupplung besitzen, jedoch nicht eine derartige Trennkupplung, nicht nötig ist (z.B. VW-Syncro).
Na Inter, schon mal dran Gedacht, dass Opel dieses abschaltbare/zuschaltbare 4x4 System via Bremspedal patentiert hatte..? Ne oder, aber genauso ist es gewesen. Demzufolge kann man solch ein technisches 4x4 System nicht bei anderen Herstellern finden! Dazumals hatte sogar Toyota und Subaru sehr starkes Interesse bekundet, jedoch Opel wollte diese Technik alleine weiterverfolgen.

Zur Funktion und Zuverlässigkeit der Sensorik:
Ich frage mich, wie denn so ein Temperatursensor/-schalter zuverlässig funktionieren soll, wenn im Stand das zu messende Medium gerade mal bis zur Unterkante steht und im Betrieb die sagenhaften 0,6l im Gehäuse herumgeschleudert werden? Ein Fühler, der für die Messung eines flüssigen Mediums ausgelegt ist, muß vollkommen davon umschlossen sein um richtig zu funktionieren. In unserem Fall ist er allenfalls mal gerade etwas benetzt und deshalb bezweifle ich die Zuverlässigkeit sowie die Genauigkeit der ermittelten Temperatur.
Naja, funktionieren tut’s ja, aber Inter ich gebe Dir hier tatsächlich auch einmal Recht, dass es sicher noch besser währe, wenn Opel den Temperatursensor/-schalter anstelle der Ölablassschraube eingesetzt hätten. Da können wir hier alle schlauer sein und diesen dort einschrauben. Einfach aufpassen wegen runterhängendem Verbindungskabel.


"Verbrannte Visco":
Die Veränderung der Viscoflüssigkeit ist eine normale Alterserscheinung. so wie z.B. das Motoröl auch altert. Das ist ein ganz normaler Vorgang und wird je nach Belastung früher oder später eintreten, denn sie ist genau wie eine normale Kupplung nicht für die Ewigkeit gebaut. .
Sorry, aber Informiere Dich doch bitte besser über ne Lebensdauer einer VC. Klar ist deine Meinung, nur ich kann dir sagen, dass deine Meinung leider falsch ist, denn die Praxis zeigt zum guten Glück, dass es über ne sehr lange Betriebszeit mit andauernder Drehzahldifferenz notwendig ist, damit sich die Viscoflüssigkeit chemisch so verändert, dass diese sich in einen anderen chemischen Zustand übergeht welcher dann bewirkt, dass das VC-Kennfeld sich tatsächlich ändert. Deshalb basiert die Qualitätssicherung und Betriebssicherheit vom VG über die Viscokupplung. Deshalb hatte sogar die Adam Opel AG dem Walter geraten, sich einen VC Prüfstand zu erwerben.

Der Höhepunkt kam dann 9.11.2000 als wir nach dem bestandenen Prozezzaudit unter der Aufsicht der Steyr Powertrain und der Adam Opel AG Rüsselsheim (GME Aftersales Eng. P+A Development) über den kompletten Zusammenbau des VG's und Bestückung sowie Befüllung der VC bei uns im Hause , die letzten 400 neuen VG's (welcher den Allzeitbedarf darstellte), bei uns im Hause zusammengebaut wurden.

Wir erlangten den Status im Bereich;

Reason for Submission:
-Tooling: Transfert, Replacement, Refurbishment, or additional

Request Submission Level (Check one):
-Level 1 - Warrant only (and for designated appearance items, an Appearance Approval Report) submitted to customer

Submission Results:
-These results meet all drawing ans specification requirements: YES
-Product Process: ASSEMBLY

PS: Wir hatten schon VC's auf dem VC-Prüfstand aus Schlachtfahrzeugen welche ich selbst zerlegt habe, welche nachweisbar noch NIE ersetzt oder revidiert wurden. Also im ersten ab Werk montiertem VG verbaut mit einer Laufleistung von über 300000km auf dem Buckel (C20LET) wo die gemessenen Istwerte noch über das ganze Kennfeld innerhalb den Sollwerten drinn ist. Weitere Erklärungen erübrigen sich. Die VC ist NICHT ein Verschleissteil, wenn über die ganze Betriebszeit die Opel Betriebsvorschriften eingehalten werden.

Fazit: Durch die Unzuverlässigkeit des "Notabschaltungssystems" kann man gut darauf verzichten, bei Bedarf den Sensor/Schalter überbrücken und sollte seine Aufmerksamkeit lieber den wichtigen Teilen des 4x4 widmen. Denn Lebensgefahr wird dadurch nicht entstehen.
:!:

Ich hoffe, dass Du es nun verstanden hast, wie wichtig dieses "Notabschaltungssystem" in Wirklichkeit ist.

Ich empfehle jedem das Allrad-Hydrauliksystem mittels der Entlüftungsschraube zu entlüften, da noch Luft in den Leitungen sein könnten. Wird das nicht gemacht, wird diese Luft erst nach und nach während des Betriebs entweichen und bis dahin kann die Trennkupplung Schaden nehmen, da sie dann nicht mit dem vollen Druck betätigt wird.
Der eingebaute Druckschalter schaltet das Allrad erst bei einer Unterschreitung von 10 bar ab; liegt der Wert knapp drüber schleift die Trennkupplung, was man während der Fahrt nicht bemerkt.
Nur wegen ein paar wenigen Luftblasen, fällt der Steuerdruck nicht auf annähernd nur noch 10bar zusammen. Und wie schon mal gepostet, die Trennkupplung wird nicht schleifen. Überprüfe doch mal selbst den anliegenden Steuerdruck direkt am Anschluss am VG wo die Ölleitung rangeschraubt wird mittels T-Adapter und einem entsprechenden Druckmanometer. Du wirst erkennen, dass dies nicht in den von Dir beschriebenen Werten zu liegen kommt.

Wir würden Dich sehr gerne Einladen (zu jeder Zeit), damit Du Dich mal mit eigenen Augen über die Funktionsweise einer VC oder sonnstiges real damit vertiefen kannst. Du kannst sogar auch gerne zusammen mit Frank Schwettmann kommen, das wollte ich eigentlich schon lange mal Organisieren. Wir würden zusammen VC's öffnen und neu befüllen, da ist kein Geheiniss dahinter.

Das ist ein ernst gemeintes Angebot / Einladung, und was mich wirklich am meisten freut, dass Walter selbst sich auf ein solches Zusammentreffen freuen würde. (Hätte ich persönlich für nicht Möglich gehalten.... :shock:
 
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Ohh, sorry Aber das ist mir bis heute auch noch NIE passiert. Ich Entschuldige mich hier in aller Form :oops:

Danke für die Info :wink:
 
C

c20led

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das war jetzt sehr interesant und aufschluss reich!

hab selbst ein Hürlimann VG gebraucht gekauft und bin sehr zufrieden damit!

:D mfg
 
Blue Angel

Blue Angel

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Weis einer zufällig was der einpolige Sensor kostet???
 
Cali X

Cali X

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ich hatte ein neueres vg in meinem calibra was sich aber aufgelöst hat, nun habe ich ein älteres vg drin mit großen gewinde. So weit ich es verstanden habe kann man nicht einfach ein größen Sensor kaufen und anschliessen, ist es denn möglich den Sensor anzuschliessen ohne ihn in das vg zu stecken??

oder ist es möglich den großen (m18) an zu schliessen und ein pol auf masse zu legen und den anderen an zu schliessen??

mfg
 
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4x4-spezi

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Hi,

fehlt nur Bier und Popcorn...

meistens ist das VG eh tot wenn es zu einer Abschaltung durch Temp.fühler kommt...egal ob neu oder altes Baujahr... danach ist die Visco meistens hart...

man sollte lieber mal überlegen wodur das entsteht... Verspannungen, falschen Luftdruck, zu wenig öl, falsche Abrollumfänge usw...

ohne Temp. Fühler fahren ist kein Problem... mache ich schon seit Jahren...

so bin wieder weg und hoffe niemand fühlt sich angegriffen.



:D
 

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