ECUmaster am C20LET

[Speed3]

Hab den von ECU-Master auch, möchte zur Kontrolle 2 Sonden haben - läuft auch - die WB1 kannst Du genau so aussuchen wie die Interne oder auch die ECU Master über CAN. Aber schalte mal das EGO Feedback mit der WB1 ein - geht nämlich nicht - liegt auch nicht am CAN Bus sondern an der ECU Master Software - ein Teil der Version 2.153 Exp. 1 beinhaltet schon die ersten Änderungen in die Richtung - funktioniert aber noch nicht ganz, siehe hier:

 

[nr1ebw]

Dann solltest du den Integrator etwas erhöhen. So kannst du diese, Fehlalarme, vermeiden und näher an deinem Grenzwert fahren.

Ich habe dazu Informationen gesucht, aber es ist schwer wirklich brauchbares zu finden. In einem Supraforum ging es um die Klopffrequenz, den Gain und den Integrator. Es wurde mit verschiedenen Integratoren rumprobiert und dann das Ergebnis dargestellt



Ein Intergrator zwischen 150 - 200 soll die besten Ergebnisse liefern. Höher als 200 geht das Klopfen im Motorgeräusch unter. Unter 100 ist das Klopfgeräusch dann lauter als 3-4 V und wird bei max 5 V Bereich nicht richtig erfaßt.
Auch soll der Gain so weit wie möglich angehoben werden damit das Klopfen entsprechend deutlich hervortritt.

Im Moment beträgt mein Integrator = 160.

 

[Dbilas_X18XE1T]

Hab den von ECU-Master auch, möchte zur Kontrolle 2 Sonden haben - läuft auch - die WB1 kannst Du genau so aussuchen wie die Interne oder auch die ECU Master über CAN. Aber schalte mal das EGO Feedback mit der WB1 ein - geht nämlich nicht - liegt auch nicht am CAN Bus sondern an der ECU Master Software - ein Teil der Version 2.153 Exp. 1 beinhaltet schon die ersten Änderungen in die Richtung - funktioniert aber noch nicht ganz, siehe hier:

Ah Ok. Ich hab in Australien einen Porsche der als Lambda1 die interne 4.9 und als Lambda2 die Lambda to Can nutzt wo es problemlos funktioniert. Dann liegt es wohl daran das du die interne nicht nutzt.

 

[typ86]

So, 1,5 Jahre nach dem Starten des Threads (und vielem Anderen, was zu schrauben war) habe ich jetzt mal angefangen zu basteln.
Das Auto springt schon mal an (zuegegeben nicht zuletzt wegen eines fast fertigen Kabelbaumes, den ich günstig bekommen habe).
Gestern habe ich mich mit dem Leerlaufsteller beschäftigt. Auch das klappt zwischenzetilich, frage mich aber Folgendes:

Was ich gelesen habe und auch an meinem Steller nachvollziehen kann:
1) unbestromt/wenig bestromt steht am Drehsteller ein Spalt offen, so dass der Motor mit ca. 1200-1300 U/min läuft
2) steigt die Spannung (bzw. "Duty Cycle") , beginnt der Drehsteller zu drehen und der Spalt schließt sich erstmal
3) steigt die Spannung (bzw. "Duty Cycle") weiter, dreht er sich weiter und ein großer Spalt beginnt sich zu öffnen.

Status 1) Scheint eine Art Notlauf zu sein (wenn das System ausfällt, ist trotzdem ein (erhöhter) Leerlauf sichergestellt.) Das Steuergerät regelt dann irgendwo zwischen 2) und 3), also die größe des Spaltes.

So meine ich es verstanden zu haben.

Was mich wundert:
- Ich hatte irgendwo Bilder gefunden, nach denen 2) irgendwo bei 4V liegt. Ich brauche aber dafür ca. 80% Duty Cycle
- selbst wenn ich 2) einstelle (also "so zu wie möglich") geht noch so viel Luft durch, dass ich einen Leerlauf von > 900 habe. Ich könnte also (außer über Zündung und Sprit), nicht noch weiter heruntergehen wenn ich wollte.

Es funkltioniert also, mit entsprechenden Paramtern kann ich einen Leerlauf von 900-950 einstellen, frage mich aber ob mein Steller nicht schon scheintot ist.

Gruß

Typ86

 

[nr1ebw]

Original läuft der LET auch mit 900 - 1000 U/min.

Was du mit den 4V und 80% DC meinst kann ich nicht nachvollziehen. Ich habe meine DC so eingestellt daß ich die gewünschte LL-Drehzahl habe. Egal ob das dann 2,5V 3V 4V oder sonst was ergibt.

 

[typ86]

Hier hat sich einer richtig Mühe gegeben, das habe ich oben versucht zu beschreiben:
(zitat von https://kadett-forum.de/thread/93002-mega-verbesserung-im-leerlauf-c20xe/)


Ich brauche ca. 80% DC um den Zustand zu erreichen, der hier bei 4V gezeigt ist. Bei 90% DC habe ich aber schon den Zustand, der hier für 10V gezeigt wird. Das kommt mit komisch vor, weil ich somit ja nur den Bereich zwischen 80% und 90% zum Justieren habe.

 

[Cali-Faucher]

wenn der Steller sich frei dreht und nicht hängt ist er nicht tot.
Du sollst ja auch nicht tiefer regeln können damit als die angestrebte Leerlaufdrehzahl.Es soll nur eine Drehzahlerhöhung bei Bedarf ermöglichen(Kaltlauf,viele Verbraucher an wie Klimaanlage ect,)
Man kann ja auch an den Drosselklappen die Grundstellung verändern...
Wenn der dann nur zwischen 80 und 90% regelt wäre mir das schnurz egal.

 

[typ86]

Na dann werde ich das erst mal so lassen.
Wenn es Probelem gibt, kann ich das Ding immer noch erneuern.

Die Drosselklappe hatte ich auch im Verdacht, die Luft kommt aber tatsächlich (selbst im max. geschlossenen Zustand) durch den Versteller.

 

[nr1ebw]

In deinem verlinkten Beitrag wurde die Stellschraube freigelegt am LLR und dann an der Stellschraube so lange gedreht bis sich ein Leerlauf von 900 U/min einstellte, ohne daß der Stecker am LLR angeschlossen war. Also rein mechanisch der Leerlauf eingestellt, nicht elektronisch.

 

[Cali-Faucher]

Na dann werde ich das erst mal so lassen.
Wenn es Probelem gibt, kann ich das Ding immer noch erneuern.

Die Drosselklappe hatte ich auch im Verdacht, die Luft kommt aber tatsächlich (selbst im max. geschlossenen Zustand) durch den Versteller.

ich hatte noch nie Probleme mit dem LLR.Weder am KAdett noch am Calibra so ein Teil ausgetauscht.Am Kadett hatte ich durch scharfe Nockenwellen unstabilen Leerlauf und hatte an der DK den Leerlauf angehoben an der Stellschraube...

 

[typ86]

In deinem verlinkten Beitrag wurde die Stellschraube freigelegt am LLR und dann an der Stellschraube so lange gedreht bis sich ein Leerlauf von 900 U/min einstellte, ohne daß der Stecker am LLR angeschlossen war. Also rein mechanisch der Leerlauf eingestellt, nicht elektronisch.

Ja, aber die Bilder sind soweit ich verstanden habe durch das Anlegen von Spannung entstanden. Hier scheint meiner deutlich mehr elektrische Leistung zu brauchen um in die gezeigten Stellungen zu kommen. Darum ging es mir mit dem Link.
Ich lasse das aber jetzt einfach auf den höheren Werten laufen, solange es funktioniert.

Danke nochmals

 

[Cali-Faucher]

ja ein Regelventil wird ja immer mit der gleichen Spannung bestromt,12 V denk ich mal.Nur die Impulslänge wird geregelt..eben wenns funktioniert wirds schon richtig sein auch wenn die Werte hoch erscheinen.Wenns immer zwischen 0 und x oder x und 100% regelt passt die Grundabstimmung nicht.

 

[typ86]

Ich bin jetzt beim Abstimmen, läuft soweit ganz gut.

An der oben diskutierten Stelle hänge ich jetzt auch:

Ob das Knock Ignition Event bei 54:24 Klopfen ist oder nur ganz leicht ist kann ich auch nicht genau sagen, mach aber an dem Punkt mal die Zündung 1-2° zurück und schaue bei gleichen Bedingungen das ganze an - bei mir sind die Spitzen dann meist kleiner...
Edit: Ich hab zusätzlich noch von LINK ECU das KNOCKLINK G4 verbaut, das spricht bei den kleinen Spitzen nicht an.

Ich habe mit einem für meine Einschätzung sehr konservatives Kennfeld (noch fahre ich auch den alten Motor ohne Verdichtungsreduzierung).
Selbst bei diesen niedrigen Zündwinkeln treten aber Spitzen auf, die sich reduzieren wenn ich (wie im Zitat beschrieben) 1-2° zurückgehe.
Ist Letzteres ein klarer Beweis für Klopfen, oder können diese 1-2° auch eine Auswrkung auf das Signak haben, auch ohne dass der Motor schon klopft ?